Technika

ŠKODA 100

1973 Rok výroby

Provozována jako rodinný automobil

1994/95 Kompletní renovace

Provozována nadále jako rodinný automobil

19.4.1995 Má první oficiální jízda se Žábou. V den mých 18. narozenin jsem vstával velmi brzy. Nasedl na ranní autobus a jel si do Stoda vypůjčit Žábu, abych s ní mohl jet do školy. HHrdě jsem ji zaparkoval před gymplem a šel na výuku. Po škole jsem provezl pár spolužáků a jel ji zase vrátit, abych se mohl domů opět vrátit odpoledním autobusem.
Další jízda následovala o pár týdnů později, po úspěšném odmaturování. Cestou zpátky mi praskla horní hadice k chladiči, takže jsme to jen provizorně opravili a na mazec jsem jel s baťůžkem, v němž jsem měl modráky a novou hadici, ráno brzo vstávat a hurá do dílny opravovat.
Začátkem července Honza dostavěl auto pro běžné ježdění, takže Žába u mě zaparkovala již natrvalo.

1996

19.6.96 Téměř magické datum. Datum mé první nehody. Jel jsem s mámou na výlet a při návratu z Přeštic projížděl přilehlými Skočicemi. Vjíždím do vsi, je to z mírného kopečka, takže jen přibržďuji bez podřazení na těch cca 50 a zatáčím táhlou pravou kolem vysokého pešunku. Ze pešunkem schovaná, křižovatka tvaru T. Normálně bych ji po hlavní bez problémů projel, jenže z kopečka po vedlejší si to peláší skupinka dětí na kolech. Bez zabrždění, bez zastavení, rozhlédnutí, ukázání rukou šup přes hlavní rovnou mně do cesty. Vyvalím oči a zašlápnu brzdu. Auto se s kvílením sune po tečně, rána a vedoucí cyklista letí přes kapotu. Dopadá v kotrmelcích na chodník. Kolo letí někam do plotu. Zbytek dětí zastavuje a auto je míjí. Měli jsme oba při této nehodě štěstí. Hlavní rána šla nárazníkem do šlapky a následně řídítkem do blatníku. Kolo zohýbané, ale klukovi se kromě jednoho strženého strupu nic nestalo. Po tomto incidentu jsme přišli na 14 o malý techničák. Vyšetřující policista sice uznal, že díky použitým neschváleným širším pneumatikám se výrazně zkrátila brzdná dráha a minimalizovala se zranění cyklisty, ale když mi jeho kolega OTP zadržel, že mi ho nemůže jen tak vrátit.

1997 Od roku 1997 se sporadicky účastní automobilových slalomů, jízd zručnosti a podobných amatérských závodů.

Zima 96/97 nebyla pro Žábu příliš šťastným obdobím. Kruté mrazy prověřily kvalitu laku a slovo prověřily dává tušit, že lak svou kvalitou zklamal. Jedné obzvláště mrazivé noci těsně po novém roce lak na střeše popraskal a ve velkých kusech se odloupl a ohnul směrem nahoru, takže auto na první pohled vypadalo, jako by v něm bouchl granát.

Asi měsíc na to uslyšela sousedka ve 2 hodiny v noci na ulici nějakou ránu. Vykoukla z okna, ale nikde nic, tak si šla zase lehnout. Můj pohled na ulici z druhé strany už tak pokojný nebyl. Někdo jel pravděpodobně v noci domů z hospody a při odbočení na křížovatce mu to uklouzlo. Nabouraný předek Žáby a kus ulomeného nárazníku z favorita bylo vše, co po incidetu zbylo. Policie následky nehody nafotila, zaevidovala, ale viník se samozřejmě nenašel.

V říjnu se se Žábou účastním prvního závodu, a sice automobilového slalomu v klatovských kasárnách. Zajímavostí je, že svou závodnickou premiéru si zde za volantem škody favorit odbyl též Václav Hostaš, s nímž jsme se na závodních tratích v budoucnu ještě mnohokrát potkali. O co méně přesvědčivý byl výsledek, o to více prostoru měla Žába na televizní obrazovce tehdejšího Světa motorů. Jednak na patnáctipalcových kolech vypadala dost atraktivně, takže záběr na ni běžel jako pozadí počátečních titulků, jednak mi to v jednom odbočení nezatočilo, takže jsem shodil asi 3 kuželky a málem i kameramana České televize, takže tento záběr nemohli neukázat.

2000 Stává se 2. vozem

Používána pro občasné svezení "pro radost"

2001 Üčast na první amatérské automobilové soutěži, Rallye Hořovice

2002 Úpravy v souladu s pravidly Volného poháru 2002

Namontován zadní oblouk dle dobové dokumentace

Účast na vybraných soutěžích Volného poháru 2002 ve třídě historických automobilů do roku výroby 1974, výsledkem je 5. místo v této třídě z 35 bodujících.

2003 Pokračují revize a repase jednotlivých skupin automobilu a příprava na soutěže Volného poháru 2003 v amatérských automobilových soutěžích.

25. září oslavila ŽÁBA kulaté 30. narozeniny. Přejme jí vše nejlepší do dalších let.

Účast na všech čtyřech soutěžích Volného poháru 2003 završena vítězstvím v tomto poháru ve třídě historiků do roku výroby 1982 bez rozdílu objemu. V této třídě bodovalo v průběhu sezóny 8 posádek.

2004 Zimní repase motoru, převodovky a zadní nápravy.

ŽÁBA svým technickým stavem, přesněji řečeno bezpečnostní výbavou, neodpovídá požadavkům žádného ze zatím vyhlášených pohárů. Pročítáme jednotlivé podmínky a přílohy a rozhodujeme, pro který pohár ji přizpůsobíme.

Po dlouhých úvahách jsme se rozhodli na účasti na vybraných soutěžích Volného poháru 2004 a na klubových akcích RKHA. (18.3.04)

Sezónu jsme začali neslavně. Na 2. rychlostní zkoušce 1. soutěže sezóny 2004 byla ŽÁBA poškozena při nešťastné havárii. Nad zbytkem sezóny visí otazník. (8.5.04)

8.6., měsíc po havárii jsme začali auto rozebírat, revidovat škody a rozmýšlet, co dál.

Začal závod s časem. Světlá se jede již za méně než 3 měsíce a práce na autě je spousta. Na co sáhnu, to by chtělo opravit, předělat, upravit, vylepšit. Je znát, že od renovace uběhlo už 10 let. Otázkou zůstává, kde se ve vývoji zastavit, abychom to do Světlé stihli. Dnes by měl jít ven agregát, čímž z auta zbyde holý skelet. (24.6.04)

V první den prázdnin je Žába ve stádiu holého skeletu. Poškození skeletu je dost velké. Bude potřeba vyměnit LP sloupek, vyrovnat a přetáhnout střechu, vyrovnat nebo vyměnit vaničku před nádrží, srovnat vlnu ve dně kufru a vyvařit lemy zadních podběhů. Přestože jsme si zakládali na tom, v jakém je auto super stavu, je to stále jen Š100 se svými nectnostmi a zákoutími, v nichž se drží vlhko a bláto a kde karosérie nadměrně trpí. Při sborce budeme muset upustit od některých originálních technologií a využít modernější, abychom snížili možnosti koroze v těchto "kapsách" Známkou toho, že jsme před 10ti lety udělali svou práci dobře, je to, že až na pár vyjímek šly všechny šrouby bez problémů povolit. (1.7.04)

Oprava nabírá další časové ztráty. Když už se tím zabýváme a máme Žábu kompletně rozebranou, chceme opravu provést z gruntu. 23.7. jsme skelet konečně protlačili na opískování. Písek objevil pár děr a chatrných míst v oblasti prahů a podběhů. Teď je Žába opískovaná, nastříkaná základovkou a čeká na klempíře. Světlou letos s největší pravděpodobností nestihneme.

Do startu Rallye Světlá zbývají 3 dny. Na Žábu se stále ještě klempířsky nesáhlo. Na světlou tedy vyrazíme jako předjezdci s mégane. (14.9.)

2005 V polovině ledna začala dlouho očekávaná oprava karoserie po loňské havárii. 20.1. byl skelet upnut na stolici a začalo se na něm intenzivně pracovat.

7.2. jsme karoserii za velké slávy doprovázené blesky fotoaparátů, ale také za velkého mrazu, odvezli od klempíře a prozatím ji složili v jedné garáži. Klempířina a všechny opravy jsou sice hotové, ale před lakem je třeba karoserii ještě obejít, vyztužit nejvíce exponované sváry a doladit detaily. A také vyfoukat tuny písku, které zůstaly ve všech dutinách po pískování. I když jsme vezli Žábu na vleku a v mrazu, prášilo se za ní :-)

12.4. konečně je hotová práce na všech ostatních autech, která jsem v mezičase rozdělal. Žábu jsme odvezli z garáže do dílny a snad na ní začneme konečně dělat. Jsem zvědav, v jakém stavu bude za měsíc, kdy uběhne rok od havárie.

13.4. jsem "pln elánu" (Ty uvozovky jsou ve skutečnosti mnohem větší. Nejsem úplně ve formě a veškerá koncentrace je ta tam.) začal na karosérii dělat. Opět jsem ji odstrojil na holý skelet a několik desítek minut jsme ji obcházeli, prohlíželi ze všech stran a konzultovali, co všechno je na ní potřeba udělat, než ji schová lak. Rádi bychom obešli auto se svářečkou a pojistili významné spoje, aby se zvýšila celková tuhost skeletu. Také plánujeme přidat několik výztuh. Jako obvykle jsem s sebou neměl tužku a blok, takže polovinu věcí, které chci udělat, jsem okamžitě zapomněl. Musím se v tomto směru výrazně polepšit.

To, že nepřibývají žádné záznamy, neznamená, že by ŽÁBA stála někde v koutě a jen se na ni prášilo. Několikrát do týdne ji z toho kouta vytlačím a pokračuju v přípravě skeletu. Všechny vytipované spoje jsou už vyvařené a zalepené tmelem. Zbývá dodělat detaily na některých nových výztuhách a začneme pasovat plechy pro lak. Několik hodin jsem strávil tím, že jsem z dutin vyfoukával a vysával písek. Předpokládám, že pár hodin to ještě zabere. Stejně tak bude pár dní trvat vrtání nejrůznějších odlehčovacích otvorů. Původní předpoklad, že by mohla jít karoserie na začátku srpna do laku, se asi nevyplní, ale do konce prázdnin to snad zvládnem. Padá tím samozřejmě tajné přání svézt se na některé letošní podzimní volné soutěži. Lepší ale je udělat auto pořádně a svézt se napřesrok, než ho došít horkou jehlou a pak si vyčítat, co jsme všechno odflinkli. (21.7.05)

Na konci prázdnin, přesněji 29.8. jsme se konečně pustili do lícování karosérie. Né, že bychom celé léto zaháleli, ale dělali jsme takovou práci, která není moc vidět (vyvařování spojů pro jejich vyšší pevnost), nebo která nemá žádný velký přínos (vrtání odlehčovacích otvorů všude, kam jen se vejdou. Časově je to velice náročné. Myslím, že za 10 podvečerů, kdy jsem se vrtání intenzivně věnoval, jsem auto odlehčil zhruba o 2 - 3kg, což je v celkové hmotnosti a ve stínu toho, že mám cca 10 kg nadváhu, celkem zanedbatelné). Nyní jsme začali pasovat blatníky a napasovali jsme přední a zadní okno. Na to, že bylo auto ohnuté a je měněn jeden přední sloupek, sedí docela obstojně. Nakreslili jsme si, které partie musíme vycínovat, aby sedělo okno optimálně. A tím bylo další odpoledne pryč. Veškeré práce jdou strašně pomalu. Když si vzpomenu, že jsem loni plánoval po květnové ráně jet zářiovou Světlou, musím se tomu smát. To že bude auto letos na podzim pohromadě, jsem bral jako naprostou samozřejmost. Teď už jen tiše doufám, že bude na jaře 2006 opravdu jezdit.

13.10. opět proběhla velká logistická akce. Žábu jsme naložili na vlek a odvezli znovu do Přeštic celou opískovat. Tentokrát se pískovaly plechy a špatně brousitelná místa, jako jsou sloupky a podlaha, aby na nich lépe držel lak. Zbývá odstranit starý lak ze střechy, obou kapot a dveří. Žába opět mění jméno. Tak, jako si po několikadenní intenzivní odtučňovací (či spíše odvrtávací) kúře vysloužila přezdívku Ementál, teď mě napadá přízvisko Chameleon. Za ten rok, co stojí na dílně postuponě změnila barvu z oranžové přes čedou až na červenou. Nemělo by to ale dlouho trvat a v lakovně dostane opět nový oranžový kabát.

Začal jsem si osvojovat novou technologii, a sice cínování. Dříve to byla běžná technika používaná při výrobě a opravách automobilů, ale v moderní autoklempířině už se prakticky nepoužívá. Veškeré nerovnosti se dnes kitují. Jsou však místa, kde by kit nedržel, praskal nebo jinak neplnil svoji funkci správně. Navíc v originále byla i na Škodě 100 některá místa cínovaná. Prozatím jsem vycínoval spáru mezi střechou a rámrm dveří. Vypadá to, že to půjde. (26.10.05)

Ukázalo se, že cínování není až tak jednoduché. Po několika telefonátech s lidmi, kteří tuto technologii ovládají, jsem začal pomalu přicházet na chyby, které jsem dosud dělal. I tak jsou výsledky zatím ne zcela přesvědčivé... (7.11.05)

2006

3.1. Opět jsem se na pár týdnů odmlčel. Z velkých plánů, jak budeme celé vánoční svátky mít obě auta vedle sebe na dílně a na obou intenzivně pracovat, opět sešlo. Pokračujeme pomalu po odpolednách. To, že budeme šroubovat každou sobotu dopoledne, se nám zatím také nedaří. Hory, schůze, závody a 1. volná sobota bude někdy koncem února. Po večerech jsme zatím obrousili původní lak na většině ploch a začali s pasováním karoserie. Né všechny spáry jsou dle našich představ, ale auto je vcelku rovné a pokud mu při skládání věnujeme potřebnou péči, mělo by mít fazónu. Začali jsme vybírat barevný odstín pro lak. Rádi bychom měli barvu co nejpodobnější té, která byla na autě před ránou. Hnědooranžových barev je však v každém vzorníku tucet, takže zvolit ten pravý odstín nebude jednoduché a to, jakou bude mít ŽÁBA nakonec barvu, bude asi i pro nás překvapením.

Z několika různých zdrojů jsme zjistili, že novinkou v barevné paletě Škoda pro rok 73 byla žlutá s označením 2166. A to by měla podle všeho být naše barva. Náš lakýrník jí nechal cca 1/2 kg namíchat a 1. dubna (to pro případ, že by ta barva byl úplný úlet, abychom to měli na co svést) s ní nastříkal hrany a dosedací plochy na karosérii. Teď už nám nic nebrání v tom, abychom začali karosérii skládat na hotovo a hrnuli ji do laku.

31.10. Vím, že tu hodně dlouho nepřibyl žádný zápis. Auto jsme měli připravené do laku a čekali, až bude příznivá konstalace ho tam odvézt. Včera se ukázalo, že jsou konečně hvězdy na nebi v tom správném postavení. Naložili jsme Žábu na vlek a odvezli ji. Po dlouhých diskusích jsme rozhodli, že předek bude kompletně na lepidle a zadek přilepený a zatmelený jen v přechodech blatníkú k prahům. Mezi blatníky a podběhy přijde černá pirelka. Postup by měl být tedy takový, že v první řadě lakýrník nalakuje motorový prostor, my pak na podběhy narazíme těsnicí pirelky a zadní blatníky přilepíme. Pak už se bude auto stříkat jen zvenky.

Věci se daly relativně rychle do pohybu. Akce byla sice kvůli chybějícímu pigmentu o den odložena, ale zatím jsme zvyklí akce odkládat o měsíce, takže den je pro nás just in time. V pátek 3.11. jsme vyrazili do lakovny. Auto má vystříkaný kufr a motorový prostor. Polyretanem jsme podle plánu přilepili i zadní blatníky. Samozřejmě nemohlo jít vše úplně hladce, takže jsme posléze zjistili, že máme sice krásnou pirelku na podběhy, ale na tu na příčky jsme jaksi pozapomněli. Nedobrovolným dárcem se stala Martinova Zelená. Blatníky jsme přilepili a opět jsme byli upatlaní od hlavy až k patě. Oříškem bylo připasování blatníků do prahů. Běžně jsou tam čtyřky šroubky, my použili ocelové nýty. Byl to zápas s hmotou, trefit díru na díru, ale nakonec jsme zvítězili, umyli nářadí, ruce, nohy, Žábu a půl vesnice od PU tmelu a jeli domů.

21.11. jsme přivezli nalakovanou karosérii zpátky do dílny. Zatím jen holou karosérii, skelet s blatníky a čely. Dveře a kapoty bych měl postupně odvozit během následujícího týdne. Na auto zatím padlo 12 kg kitu (doufám, že minimálně třčtvrtě z toho se zas obrousilo) a pár kilo barvy (doufám, že z ní hodně vyschlo). Takže kompromis mezi hmotností a pěkným povrchem byl posunut spíše směrem k povrchu. Kvanta kitu souvisí s pobouračkovými šrámy a pravděpodobně s pískováním, po kterém byly plechy zprohýbané. Lak je pěkný, ale samozřejmě jsme hned objevili pár drobných chybiček, které budeme muset doladit. Vcelku jsem ale zatím spokojený a začínám postupně plánovat postup dalších prací. Jako prvotní práce zatím vidím natažení brzdových a benzínových trubiček, hasicího systému a elektriky.

dnes, 23.11. mám nalakované dveře. Jen je budu domů asi vozit pár dní, protože do clia naložím asi jen jedny. Kolem lakýrníka ale jedu minimálně čtyřikrát do týdne, takže vozit je takhle postupně by neměl být problém a je to lepší, než je nevhodnou manipulací hned poškodit.

7.12. jsem přivezl poslední nalakovanou kapotu. Předpokládaný rozpočet na lak byl výrazně překročen, ale snad se z toho nějak oklepu. Vymýšlíme, čím ošetříme spodek. Zatím vítězí varianta natřít ho přes základovku vrchní syntetickou šedou barvou a přes ni přijde nějaký nástřik. Zda to bude Teroson, resistin, či něco jiného, není zatím rozhodnuto. Nějak vůbec nestíhám, a když bych stíhal a našel čas jet něco dělat, zas mi chybí motivace.

Jeden takový zajímavý fígl, který mi prozradil jeden lakýrník. Když natírám spodek nejrůznějšími nátěry, je dobré, aby každá vrstva měla jinou barvu. Pak je dobře vidět, co už jsem danou vrstvou natřel a co ještě ne. Hned aplikuji do praxe, takže na spodku překrývá červenou základovku šedá vrchní barva a celé to nakonec stříknu černým terosonem. Pokus adaptovat na Š100 brzdové trubičky ze Š120 zatím nevychází podle našich představ. Na druhou stranu zjišťujeme, že některé trubičky, které jsme na autě jeli, jsou jako nové. Používali jsme kvalitní brzdovku a trubičky byly zabaleny v několika vrstvách resistinu, takže se není až tak čemu divit. Technologii trubiček tedy budeme muset změnit z adaptace na výrobu nových. (7.12.)

2007

2.1. Tak máme zas po svátcích. V podstatě bych mohl jen překopírovat rok starý zápis o tm, jak jsem chtěl mít auto celé svátky na dílně a každý den na něm udělat kus práce, a jak z toho nakonec zas nic nebylo. Auto sice stálo deset dní na zdviži na vytopené dílně, ale já, místo abych kolem něj poskakoval, jsem se potil pod peřinou. Autu jsem tak věnoval jen pár odpoleden, v nichž jsem nastříkal spodek Terosonem. Aby vše neproběhlo bez problémů, zjistil jsem, že v benzínu, kterým jsem nástřik ředil, byla přimíchána nafta. Nástřik tak neschne tak, jak by měl a navíc nikdo neví, jestli se na autě udrží. Nástřik, stejně jako předchozí nátěr vrchní barvou, probíhal dvoufázově. Nejdříve nastříkat celý spodek na zdviži, pak auto podepřít v nestandardních bodech a stříknout místa na podlaze, na kterých předtím leželo. Na závěr jsem ještě vystříkal dutiny. Od té doby mě lidé na ulici chytají za knoflíky, pletouce si mě s kominíkem. Jsou to paradoxy. Všichni, kdo píšou na svých stránkách o přestavbě auta na závodní speciál, začínají tím, že oškrábou všechny spodní nástřiky, my je tam naopak o 106 pereme za všech stran. Honza mezitím dělal na repasi pedálové konzole a připravoval nové trubičky.

8.1. Zas jsme o malý krůček pokročili. Každá práce, kterou na autě dělám, je léčení z iluzí. Namontovali jsme nádrž. - Zaúkoloval jsem Honzu, aby mi natáhl elektriku k plováku a já pak namontuju nádrž a plech pod nádrž. Jó to byly ideály. Posléze jsem zjistil, že namontovat nádž, což obnáší přišroubování 6ti šroubů, je práce pro 2 lidi na 2 hodiny. Jsem prostě zhýčkaný moderními auty, kde, když přiložím 2 nové díly k sobě, tyto na sebe pasují. V autě je tedy nádrž, částečně natažená elektrika a trubičky. Většinu soboty a neděle jsem pak věnoval pasování nadkolí. (Už jsem tím strávil spousty hodin, ale myslím, že až to bude hotové, bude to vypadat zajímavě.) A jako vždy, ať dělám, co dělám, nakonec vždycky sklouznu k tomu, že mi padne do ruky nějaký kus železa, čím méně důležitý, tím lépe a já do něj začnu vrtat odlehčovací otvory, díky nimž odlehčím auto za půl dne o 20 gramů. Za 3 měsíce chceme vyrazit na závodní tratě, z auta je holá kastle, spoustu důležitých dílů vůbec nemáme a já vrtám díry do plechu.....

14.1. Další víkend věnovaný práci na autě, po kterém není vidět žádný pokrok. Totálně jsme nezvládli logistiku přípravy dílů. 2 roky dělám na kastli s tím, že není co jiného dělat. Auto jezdilo, fungovalo, bylo relativně dodělané, takže co jsme vymontovali, namontujeme zas zpátky. Omyl. Cokoli chci namontovat, zjistím, že se mi to nelíbí. Každý díl tedy vezmu, vyvrtám do něj nějakou odlehčující díru, opískuju a odnesu do zinkovny, lakovny, nebo ho sám natírám. Pak zjistím, že na jeho přišroubování nemám nové zinkované šrouby potřebné délky, takže je napíšu na seznam potřebného spojovacího materiálu a díl zas odložím. Po odchodu z dílny tak zjistím, že jsem měl v ruce 10 věcí a na autě nic nepřibylo. Začínám zas propadat myšlenkám, zda je možné auto za 2 a půl měsíce dodělat.
Bylo rozhodnuto, že prostory, v nichž Žába vzniká, jsou už tohoto vozu nedůstojné, takže v nadcházejícím týdnu by se měla dílna nově vymalovat. Vyklidili jsme tedy kout, v němž jsme měli naskládané díly a auto zakryli, aby nemělo na laku bílé fleky od kapajícího vápna.

21.1. Další víkend za námi. Další víkend, po kterém mám depku z toho, že se zas nic (skoro nic) neudělalo. Vzít každý díl do ruky a ošetřit ho před tím, než ho namuntuju, zabere hrozně času. Na autě tak opravdu vypadá, že se nic nedělá. Brzdové trubičky už montujeme 2 měsíce a stále ještě nejsou v autě. V sobotu večer to na mě nějak všechno padlo a byl jsem stěží schopen uklidit dílnu od toho nejhoršího. Tisíc věcí rozvrtáno a nic ve stavu k namontování. Snad se to zlomí, až začneme montovat velké kusy.....

29.1. Co myslíte, jsou natažené trubky? Správně, nejsou... Už jsme byli na dobré cestě, ale jeden ze spojů povolil, takže vyndat a přeletovat. Snad bude příští pokus úspěšnější. Ale jsou i pozitivnější zprávy. Máme nataženou elektriku. A to jak dopředu ke světlům, tak protaženou dozadu do motorového prostoru, včetně několika nových drátů k nově osazeným elektrickým zařízením. Začínají se o slovo hlásit další koníčky a aktivity, takže času, který můžu věnovat autu, pomalu ubývá.

14.2. Tak co? Už tam jsou? Že ne? Taková nemehla zas nejsme. Trubky už jsou napasované a na hotovo utažené. A nejen trubky. V autě je pověšena přední náprava, namontovány nárazníky a přední spojler. Začali jsme pomalu také nastrojovat interiér. Žába už má také první šrám. Při zatlačování makety do kouta, kde je přes týden odstavená, jsme odřeli o vedle stojící motor pravý přední blatník. Mrzí nás to, ale zatím to neřešíme. Určitá pravděpodobnost, že takové šrámy vzniknou, tu je, tak je necháme opravit nakonec všechny najednou.

21.2. Další pracovní víkend nám díky mé chřipce vypadl. Snažím se to dohánět ve všední dny odpoledne, ale jde to pomalu. Začíná se pomaličku rýsovat interiér. Zatím to vypadá dost neutěšeně, ale až to schová palubní deska, bude to lepší.

25.2. Pomaličku pokračuji v čalounění interiéru. Většinu času zabere čekání, až zaschne chemoprén. Do napínání střechovice jsme se pustili asi s až moc velkým respektem. Podle čalouníka, který ji šil, ji v Boleslavi na lince lepili slepí a chromí, a když se střechovice měnila, za hodinu neměl člověk co dělat. My jí zatím obětovali jedno odpoledne.

26.2. Střechovice je zalepena v autě. Tak, jak jsme z toho měli respekt, tak se ukázalo, že na tom vlastně nic není. A tak, jak jsem měl z výsledku strach, dopadlo to nad očekávání dobře. Výsledek ve mně zas posílil důvěru v to, že auto bude připraveno včas. Dlouze jsme o tom s Honzou diskutovali a domluvili se, že ve Švihově bude ŽÁBA startovat v technické specifikaci roku 2003. Nebudeme tedy zatím nasazovat evoluce, které jsme neměli čas dostatečně otestovat.

5.3. Interiér už začíná dostávat konečnou podobu. V podstatě je až na rám, sedačky a volantovou tyč kompletní. Dodělaná už je i elektrika včetně spousty přídavných drátů. Pomalu bychom se měli přesunout pod zadní kapotu a začít montovat agregát.

8.3. Je tam......
Tak, jak někdy uděláme kus práce a není to nikde vidět, tak někdy stačí utáhnout 16 šroubů a auto je o 200 kg těžší. Naposledy jsme dělali harakiri se stavěním karosérie na stoly a hevery, abychom ji definitivně sundali z makety. Takže prověřený způsob. Najet s maketou na zdviž, zvednout, podložit auto vepředu stolem pod nápravou, vzadou dvěma hevery pod nosníky a zdviž zase dolů. Už jsem tento postup opakoval potřetí, ale tentokrát prvně jsem měl tak nějak špatné tušení, že mi to z těch heverů spadne. Než jsem začal pouštět zdviž dolů, raději jsem auto na heverech pořádně vyrovnal, abych tomuto tušení předešel. Takže zdviž dolů, vyjet maketou a zdvihnout auto na zdviži už bez makety, za prahy. Poté jsme zajeli pod karosérii s vozíkem, na kterém jsme měli kompletní zadní agregát - motor s převodovkou a zadní nápravou a začali jsme na něj karosérii spouštět. Vždy pár centimetrů dolů a zkontrolovat a nasměrovat, abychom se trefili dírami na svorníky. Pochytat matky a když šla zdviž znovu nahoru, už v autě visela pohonná jednotka. Né nadarmo se říká, že 80% úsilí přináší 20% efektu. Platí to i naopak.

10.3. začalo zapojování motoru. Připojeny jsou už kompletně brzdy, namontovány tlumiče a pružiny. Žába se zas po téměř třech letech postavila na vlastní kola.

12.3. byl po repasi namontován chladič a naplněna chladicí kapalina. Dost mě znepokojuje spodní hadice. Páska na straně chladiče je jen velmi obtížně přístupná a v případě prasknutí hadice si nedokážu představit, že bychom ji měli vyměnit v servisu, natož někde na silnici mezi erzetami.

19.3. Už nám těch volných víkendů do prvního ostrého startu moc nezbývá. Ten poslední příliš akční nebyl. Sice jsem byl v dílně každý den, ale jen po odpolednách., protože obě víkendová dopoledne jsem trávil na školení. Tak, jak to vizuálně přibylo, když jsme do auta šoupli motor, tak teď zas nastoupila ta mravenčí práce se zapojováním všech hadic, bowdenů a drátů tak, aby bylo co nejmenší riziko jejich překlesání nebo přešoupání. V sobotu jsme s tím byli hotovi, zapojili baterku a otestovali elektriku. Až na pár drobností vše funguje. Také jsme se pokusili auto zasklít. S novými gumami od pana Svobody se pracuje perfektně, zadní okno sedí tak, jak nikdy nesedělo. Bohužel o předním se totéž říci nedá. Né však vinou zasklívací gumy. Koupili jsme nové okno od renomované firmy, které je o pár milimetrů větší, než by bylo potřeba. Sbíral jsem tedy informace o broušení skla a v nejbližších dnech pravděpodobně špatně sedící okno demontujeme , poměříme s originálním a pokusím se ho zmenšit. Také se ukázalo, že nás čeká další investice v podobě baterie. Ta, kterou jsme koupili v roce 2003 a odjeli s ní 3 závody, ležela 3 roky v garáži a zdá se být neoživitelná. Vyndali jsme zánovní baterii z Máni, ta sice dává potřebný proud, ale protože předchozí majitel neutáhl kontakty, jsou porézní a vzlíná jimi kyselina, takže baterka není pro naše potřeby použitelná. Konečně jsem se také vrhl na dveře. Začal jsem rozebírat staré a dávat dohromady mechanismy potřebné k osazení nových. Zas jsem se rozpomněl na mládí a vrtání velkých děr. Moc se jich ale do jednotlivých dílů nevejde, takže dveře budou asi těžké.

20.3. pokračovala anabáze s čelním oknem. Okno jsme demontovali a poměřili s jedním ze starých oken. Zjistili jsme, že problém není v tom, že by okno bylo delší, jak jsme si původně mysleli, ale v tom, že je prostě úplně jiné. Přesto jsem zkusil okno zkrátit na každé straně o cca 3mm. Vyzkoušel jsem několik nejrůznějších brusných kotoučů a udělal několik zajímavých zkušeností. Jakmile je materiál měkčí, skla si ani nevšimne, když je tvrdý, sklo se štípe. Nejlépe bral, dle předpokladu, diamantový brusný kotouč. S jeho použitím sklo doslova mizelo pod rukama, ale po hranách se štípalo. S použitím jakéhokoli jiného kotouče sklo méně ubývalo, muselo se víc tlačit a štípalo se stejně. Velkou naději jsem vkládal do lamelového smirkového kotouče. Ten jsem ale měl jen modrý na plasty a ocel a ten si skla ani nevšiml, jen při větším přitlačení ho uštipoval. Nakonec se jako nejlepší ukázal červený smirkový papír, hezky do ruky a brousit a brousit. Při ručním pomalém šmirglování se sklo neštípalo, ale ta produktivita.... Nakonec tedy zvítězila varianta obroušení diamantovým kotoučem s následným ručním doladěním smirkem. 2x3mm = cca 2x3 hodiny.......

23.3. Malý krůček pro lidstvo, ale obrovský skok pro Žábu. Včera poprvé zaburácel agregát thoroughbreda.
Proběhl druhý pokus o zasklení předního okna. Zmenšení nebylo nic platné, okno stále nepasuje dle našich představ. Přesto ho otestujeme v provozu a budeme doufat, že nám někde na brzdách nevypadne. Po zasklení auta jsem nalil benzín, přimíchal náhradu olova a prověřil těsnost palivového systému. Vše se zdálo být v pořádku, oleje bylo v motoru pod horní rysku, ohřál jsem svíčky a zkusil otočit klíčkem. Asi na 4. převalení válce motor naskočil. I když jsme to očekávali a nebylo s tím spojeno žádné úsilí, přece jen nám to vlilo do žil opět pár kapek čerstvého elánu.

26.3. Když mi Honza říkal, že jedny dveře budu skládat jeden den, v duchu jsem se mu smál. Je to pár šroubků, jedny rozeberu, do druhých přeskládám, za hodinu nemám co dělat.... Doteď jsem levým předním, kterými jsem začal, věnoval 3 dny a ještě je nemám pohromadě. V autě přibyl rám a doladění některých drobností. Ty drobnosti, ty nás pravděpodobně umoří.

29.3 jsme namontovali sedačky a prvně jsem se do auta posadil. To je hrozný! S tímhle mám někam jet? :-O

Začal duben. 3.4., 4 dny do sartu. Ještě nemáme doskládáno a už nás začínají provázet problémy s nevyzkoušenými díly. Nepodařilo se nám rozchodit nově zrepasovaný hlavní brzdový válec. Museli jsme vše znovu vymontovat, udělat úpravy a zas namontovat. Zdržení 3 dny a ještě nevíme, jestli to bude fungovat. Jestli to stihneme, bude to těsně.

4.4., 3 dny do startu. Nedaří se nám. Zasekli jsme se na několika závadách. Brzdy už mají krok a věřím, že budou brzdit, zas nás trápí připojení palivové nádrže. Když jsem auto prvně natankoval, druhý den ráno pod ním byl flíček benzínu. Lehce propouštěl spoj mezi nádrží a trubkou k pumpě. Jali jsme se tuto závadu odstranit, čímž jsme dosáhli toho, že benzín teď ze spoje teče proudem.

5.4., 2dny do dne D. Benzín stále teče. Snad nám tam na závody aspoň nějaký zůstane. Celé odpoledne jsem strávil seřizováním geometrie. Po několika hodinách lazení míří kola tam, kam jsem si představoval.

6.4. D-1. Napasovali jsme poslední povrchové díly. S dveřmi se sice musí dost bouchat, ale relativně sedí a jdou zavírat i otvírat. Na dnešní odpoledne nám chybí doladit několik posledních věcí a hlavně auto projet. Zítra chci závodit a s autem jsem zatím ujel 2x 20m, když jsem přejížděl po dvoře z jedné dílny do druhé a zase zpátky.

6.4. Hluboká noc před závodem. Tak jsme to nějak stihli. V pátek odpoledne jsem přijel do dílny, vytlačil auto ven, sedl do něj a prvně ho projel. Až na pár detailů vše fungovalo, provedli jsme drobné doladění, umytí, polepení a naložili na vlek. Blížila se půlnoc a my měli druhý den ráno brzy vstávat. Oříškem se ukázalo být zapojení otáčkoměru. Po několika telefonických konzultacích jsme ho rozhýbali, ale neukazuje dobře. Přesto, až budete chtít někdo zapojit SMITHSe, poradím vám, jak.

1. závody máme za sebou. Zda úspěšně, či neúspěšně, je na větší diskusi. Auto celkem fungovalo, až na vodu, která se kdovíkudy ztrácela. Odhalili jsme asi stránku závad a věcí, které budeme muset předělat, či dodělat. Některé položky na této stránce jsme na závodech i zapříčinili. Výlet do pangejtu se naštěstí obešel bez poškození, ale i tak, auto je oklepané od kamínků, na pravém boku je dlouhá, široká, bystrozraká černá čára od gumy jednoho z retardérů, jeden z velkých odlétnuvších kamenů doslova ustřelil zadní chromovanou mlhovku s nejtkem ve znaku atd atd. Po závodech jsem auto umyl a na nějaký čas odstavil do kouta. Jsem unavený. Pracovní vypětí před závodem bylo takové, že jsem na pár týdnů alergický na oranžovou barvu a na slepice.....

6.5.máme za sebou druhé závody. Dopadly nevalně, havárií na RZ2. Takže začínám nanovo. Rozebrat, na stolici, vyrovnat, nové plechy, shánět, natírat, lakovat, pasovat......

8.5. mám zadek kompletně rozebraný. Blatníky a čelo jsou na zahození, nárazník taktéž. Kapota má jen nějaké ťukance na hranách, měla by jít po opravě laku použít. Rána šla na pravý zadek, který je kompletně zdemolovaný. Přes nárazník se to přeneslo na levou stranu, kde se levý blatník vytrhl z uložení. Při demontáži jsem mu také dal co proto, takže sice jsem ho zatím nevyhazoval, ale před případným nasazením na něm bude ještě hodně práce. O blatníček se samozřejmě rána nezastavila a zídka se hrnula hlouběji do auta, kde se ohnul a zkroutil pravý zadní nosník a zlomil podběh. Příčka motoru je asi poslední, co absorbovalo energii nárazu, na první pohled se zdá, že levý nosník a podběh jsou v pořádku.

14.5. se konečně dostala ŽÁBA na klempírně na řadu....

15.5. S výsledkem práce klempíře nejsem zrovna moc spokojen, takže jsem obešel auto a vypsal půl A4ky věcí, které se musí dodělat a předělat.
16.6. Klempíř pokračuje. Podařilo se mi na avízo jednoho kamaráda sehnat slušný zadní nárazník. Přesto pomalu začínáme připravovat výrobu laminátových nárazníků. Chromovaný váží včetně držáků 6kg. Uvidíme, na jakou hmotnost se dokážeme dostat.

28.5. Myšlenka, že bychom se svezli na letošní Vltavě, se rozplynula a s ní odešla i veškerá snaha. Práce na opravě se výrazně zpomalily, až zastavily. Zatím nejsem schopen najít si volné odpoledne pro přípravné práce pro lakování.

6.6. Blatníky jsou opískované, stříknuté základovkou a napasované na autě. Přestože jsem je nechal pískovat jen zevnitř, trochu se pokroutily.

28.6. Po návratu z dovolené. Zatímco jsem sjížděl na kole Alpská údolí, Honza odvezl Žábu do lakovny pro nalakování podběhů a vnitřních stran blatníků. Blatníky by se samozřejmě mohly lakovat separátně, ale bez blatníků nejsou zámky a nejdou zavřít zadní dveře. 28. bylo nalakováno a auto jsem přivezl zpátky. Únik oleje z převodovky zesiluje a vyžádá si brzký zásah.

2.7. jsme se pustili do nastrojování zadních blatníků. Nejprve vyzkoušet, nasadit těsnicí gumy a poté na hotovo přilepit.

7.7.07. Magický datum - jedeme do lakovny

12.7. Třetí vrstva kitu

18.7. "Třicátá" vrstva kitu

24.7. je nalakováno. Barva s číslem, stejný dodavatel, stejná receptura, stejný lakýrník, úplně jiná barva. Ve světle zářivky jsou blatníky tmavší, než dveře, za denního světla je to naopak. Uvidíme, jestli barva za pár dní dojde, jinak bychom museli nechat udělat rozstřiky do dveří.

25.-26.7. Pustili jsme se do zajíždění a měření výkonu motoru. Již před léty jsem se zabýval myšlenkou měřit výkon motoru jednoduchým udělátkem připojeným k počítači. Funguje na tom principu, že se z pulsů spínaných kontaktem rozdělovače nahraje zvukový soubor, zadají se hmotnostní, převodové a aerodynamické parametry vozidla a program potom na základě těchto údajů vypočítá hodnoty a nakreslí křivky kroutícího momentu a výkonu. Jednoduché, v domácích podmínkách snadno proveditelné. Na rozdíl od Davese se mi však tuto metodu nepodařilo dotáhnout do zdárného konce, a tak jsme se vydali cestou připojení motoru k motorové brzdě. Největší v řadě drobnějších komplikací bylo, že část stojanu motoru zasahovala do místa, v němž jsme potřebovali mít výfuk. Největší čas nám tak zabrala výroba provizorního výfuku. I s tím jsme si nakonec poradili a někdy před šestou hodinou se motor roztočil. Několik hodin jsme ho nechali pod zátěží točit a pak provedli testy vedoucí k nalezení optimálního nastavení.

21.8. po třítýdenní pauze, trávené po dovolených, jsme pomaličku začali zas obcházet kolem auta. Zjistil jsem, že už jsem úplně odvykl něco odpoledne dělat a hodně jsem zlenivěl. Motor putoval z jednoho stojanu do druhého a začali jsme na něm dělat některé drobné úpravy, které vyplynuly z předchozího testování. S barvou zatím nic nového. V přípravně barev provedli ještě několik pokusů, z nichž žádný nevedl k potřebnému výsledku, takže teď čekáme, až se na barvu přijede podívat nějaký odborník, který řekne, co s tím. Začínám mít obavy, zda bude auto za 5 týdnů, kdy se jede nejbližší závod, pohromadě.

29.8. Barvu se "odborníkům" stále nepodařilo namíchat. Balíme jeden z původních nabouraných blatníků a posíláme ho do Pardubic do kalibrační laboratoře na spektrometr.

10.9. Jeden z mála volných víkendů, před závody prakticky poslední. V pátek odpoledne jsme zatlačili auto na zdviž a pustil jsem se do přetěsnění převodovky, ze které stále kape olej. V první fázi, která zabrala celé páteční odpoledne, jsem se snažil předek převodovky vyklonit dolů, abych se dostal ke šroubům víka, aniž bych musel převodovku odpojovat od nohavic. Ježek v kleci je proti tomu hračka pro mimina.... Odmontoval a přetěsnil jsem víko i mezikus a při opětovné montáži zjistil, že se protáčí čtyřkové kolo na hřídeli. A tak cestovala skříň přeci jen ven a na rozebíračku. Výsledek víkendového úsilí je nakonec ten, že je auto rozebrané víc, než bylo před víkendem.
Odborníkům se konečně podařilo namíchat barvu, takže se chystáme do laku.

13.9. Ve zkratce... Drážka, pero, Loctite, nalisovat, zaklapnout, montáž, motor.

14.9. Za různých světelných podmínek jsme v několika lidech několik minut obcházeli auto a dohadovali se, zda je barva na blatnících stejná jako zbytek auta, nebo je jiná. Na sluníčku je stejná, pod zářivkou nebo ve stínu je rozdíl hodně viditelný. Rozhodli jsme tedy lakovat, naložili auto na vlek a vyslali ho do lakovny.

17.9. Vezeme nalakované auto domů. Začíná nastrojování. Teoreticky na něj máme asi 5 odpolední......

26.9. Zapojeny všechny dráty a hadice, nality provozní kapaliny.

27.9. Auto je víceméně pohromadě. Na dnešek zbylo doladit pár detailů ohledně konečného nastavení a přípravy vhodného obutí pro nadcházející 2 závodní dny. Pevně doufám, že ve stejném stavu bude auto i za těch 48 hodin.

1.10. Auto je i po absolvování 2 závodních dnů víceméně pohromadě. Nic významného jsem neurazil, naopak je auto asi tak o 5 kg těžší - o 5 kg bláta. Závody samotné se obešly bez významnějších závad, jen jsme kontrolovali dotažení kol a trápili ventilátor k ofukování zamlženého čelního okna. V polovině prvního dne za mnou začali chodit soupeři s tím, že kde jsem stál, zůstala pode mnou louže oleje. Olej z motoru neubýval, ale přesto jsem podlehl jejich tlaku a jal se stav kontrolovat. Zvedl jsem auto půjčeným heverem, abych zkontroloval spodek motoru a převodovky a odhalil případný únik oleje. Přitom se mi podařilo ohnout lem prahu.... Drobnou netěsnost jsem nakonec objevil ve spojích hadic s olejovým chladičem. Všudypřítomná voda pak z kapičky oleje udělala na silnici velké zlověstné kolo.

3.10. Máme umyto a víceméně připraveno na Běšiny. Zbývá vybrat vhodnou sadu pneumatik a vyrazit.

8.10. Máme za sebou další závody. Přes pokus o dotažení stále uniká olej ze šroubení olejového chladiče a nejsem si jistý, zda také z chladiče samotného. Před poslední rychlostkou se z motorového prostoru začal ozývat nějaký podivný zvuk a při určitých otáčkách se do karosérie přenáší podivné vibrace. Takže máme zase co opravovat. Závody už žádné pro letošek v plánu nejsou, takže odstranit nedostatky, zazimovat a v mezičase zbrojit na jaro.
V Běšinech byla ŽÁBA zvolena 2. nejhezčím vozem v kategorii originál / replika. Tak se snad naše práce líbí.

15.11. Prvně po Běšinech jsem se dostal k tomu, abych začal na autě něco dělat. Zdá se, že s motorem nebude nic závažnějšího. Je prasklý výfuk a pravděpodobně nějaký zádrhel v zapalování.

2008

18.1. Začal jsem řešit olej unikající z olejového chladiče. Po důkladném umytí a prozkoumání jsme došli k závěru, že bude nějaká drobná prasklina přímo na chladiči a bude nutné jej celý včetně hadic vyměnit. za nový. Také řešíme, co s výfukem. Starý je vymontovaný a čeká na opravu. Zatím váháme, jaký tlumič použijeme.

22.1. jsme vyměnili hadice mezi nádobku brzdové kapaliny a hlavním brzdovým a spojkovým válcem. Ty původní, necelý rok staré, byly od kapaliny úplně rozežrané tak, že skrz ně kapalina pučela.

26.2. Konečně něco, z čeho může mít člověk radost. Na dobré cestě začínají být pirelky kolem dveří. Při stavbě jsme vybrali nejkrásnější, které jsme měli, ale ty byly hodně tvrdé, takže dveře jdou zavírat jen hodně velkým prásknutím. Později se mi podařilo sehnat nové pirelky stejné konstrukce. No, nové, nemontované, ležící léta někde na půdě. Výsledek byl podobný. Až teď jsme náhodou objevili ty správné, a sice z RENAULTu 5. Jsou menší a o poznání měkčí. Zavírání dveří, vzhledem k jejich nízké hmotnosti a z ní vyplývající setrvačnosti, stále ještě není, jako u nového auta, kdy se s lehkým klapnutím, poslány jedním prstem, zaklapnou, ale už jsou o 200% lepší. A najednou i lépe sedí, když je tvrdá pirelka nevyhání ven z auta. Opravený už je i prasklý výfuk a rázem zmizely vibrace z posledního závodu. Dlouho jsme váhali, zda dát přednost efektu, či efektivitě. Nakonec dvoukilová chromovaná koncovka gigantického průměru, která dříve zdobila záď auta a byla přímou příčinou prasknutí výfuku a nepříjemných průvodních signálů, zůstala ležet v regále.

18.3. Pokračují další drobné úpravy. Pirelky už jsou vyměněné na všech dveřích. Kromě dveří řidiče, s nimiž se stále musí hodně bouchnout, jdou všechny ostatní zavírat hodně pěkně. Né že by mě to na závodech zrychlilo, ale zlepšuje to celkový dojem z auta. Další drobností jsou rýsující se nové podpěry kapot. Stále nás čeká ještě pár zásadních úprav, které chceme stihnout před prvním dubnovým startem. Zatím se nám nepodařilo vyšetřit volný den, kdy bychom se mohli autu plně věnovat.

2.4. Na dohled máme první letošní závody. Z těch několika přes zimu plánovaných úprav zbylo nakonec torzo. Vyměnili jsme rozdělovač a pustili se do nového olejového chladiče. Na ten nám dosud chybí některé díly, které by snad měly přijít ve čtvrtek, 2 dny před startem. Pokud přijdou, měli bychom v ten den auto poprvé nastartovat. Jinak by mělo auto vyjet do nové sezóny ve stejné konfiguraci, v jaké absolvovalo loňskou.

8.4. Máme po prvních závodech. Díly nakonec ve čtvrtek opravdu přišly, takže jsme auto složili a nastartovali. Výsledkem výměny olejového chladiče bylo především to, že nový teče ještě více, než tekl ten starý. Přetažením nemocného šroubení se nám však tento nedostatek podařilo odstranit. První kilometry jsme absolvovali až na rychlostce a absence testování se brzy projevila. Běšinské vibrace nebyly pravděpodobně zpúsobeny prasklým výfukem, jak jsme předpokládali, ale prasklým přítlačákem spojky. Auto vydávalo nepříjemné zvuky a vibrace a řadit šlo stále hůře. Po pár nezdařených pokusech, kdy jsem tam tu rychlost prostě nenarval, jsem se nakonec řadit naučil. Pomaličku, přes synchron, jako v autoškole a čekat, až tam spadne. Sice jsme tímto stylem ztráceli, ale podařilo se nám auto dovézt až do cíle. V závěru pak navíc vypověděl službu startér, takže máme zase co ladit.

23.5. Pomalu bychom měli začít připravovat na další závody, které se jedou za týden. Od těch minulých jsme na auto ještě téměř nesáhli a spojka je stále ještě v autě. Zatím jsme jen vyndali startér a poslali na repasi. Tím jsme zjistili, že startér je v pořádku, jen v něm byly zapadlé kousky spojky, které zkratovaly rotor se statorem. Přestože za týden pravděpodobně pojedu s jiným autem, rádi bychom spojku přesto tento víkend vyměnili.

26.5. O víkendu jsme skutečně nezaháleli a spojku se nám podařilo vyměnit. Na spojce nebyl prasklý kamen, jak jsme původně předpokládali, ale pružné plíšky, které spojují kamen se zbytkem spojky. První pár těchto plíšků pravděpodobně praskl už v Běšinech. Kamen tak nebyl ničím středěn a bylo jen na něm, jestli se po sepnutí vystředí, nebo ne. V Tmáni pak praskly a další 2 páry a kamen měl tak téměř absolutní volnost pohybu. Navíc plíšky, které se úplně oddělily od zbytku spojky, osekaly spojku i převodovku, až se nakonec zastavily ve startéru, který zkratovaly. Spojku F&S 3082 869 001 jsme tedy vyloučili z přepravy a nahradili ji o 0,3 kg lehčím ekvivalentem od Luka, který má tyto plíšky výrazně masivnější. V neděli večer jsme funkčnost ověřili jízdní zkouškou. Auto je tedy připravené na Koráb, kde bude plnit funkci náhradníka. Po zvážení možností bych měl tento závod absolvovat s Mitsubishi.

26.8. Nejbližším plánovaným startem je Rallye Příbram. Auto je od května provozuschopné, takže přes léto jen stálo v koutě a čekalo na start. Měsíc před soutěží jsme začali pomaličku dolaďovat některé detaily. Vyměnili jsme startér za nový. Ten, který jsme vyndali, měl sice po repasi za sebou pouze jediné nastartování motoru, ale moderní startér z felicie má vyšší otáčky a je o 3 kg lehčí. Původní tak máme připravený do Š120S, jejíž stavbu plánujeme na podzim konečně zahájit. Také chceme provést další z pokusů s elektrickým ventilátorem chladiče, takže taháme dráty, cvakáme konektory a zapojujeme relátka.

22.9. Absolvovali jsme Příbram. Při přípravě to byla trochu hra nervů, protože před Příbramí jsem absolvoval dovolenou a Brněnský veletrh, takže auto jsme dodělávali a nakládali na vlek až ve chvíli, kdy už jsme se měli dávno seznamovat s tratí. Protože jsme jeli mimo hlavní pořadí, nic nás nenutilo jet nadoraz, takže jsme obuli pomalejší vysoká kola, na nichž auto na nerovnost tolik netrpělo a vybírali jsme stopu s co nejmenšími nerovnostmi a vyhýbali se kamenům na silnici, abychom autu neublížili. Už před startem nás zaskočil nový startér, který ani nehlesl. Později jsme se dozvěděli, že startér s planetovou převodovkou, nemá - li minimálně 12 V , se nehne. Problém byl vždy při prvním startu, pak už auto startovalo normálně. Projevily se drobné problémy s převodovkou. Synchron na čtyřce je v háji, na velkých nerovnostech několikrát vypadla rychlost a při jednom neurvalém řazení tam naopak zůstala. Myslím, že to byla trojka. Nový výfuk se ukazuje jako příliš hlučný, takže ho budeme pravděpodobně předělávat.

21.10. Pravděpodobně poslední letošní svezení se Žábou proběhlo na podzimním srazu v Běšinech. Během přípravy nás udivilo, v jakém je auto dobrém stavu. Přestože jsme v Příbrami projeli pár blátivých míst, je auto zespoda docela čisté. Běšiny jsem proto pojal tak, abych ho už víc neušpinil a mohl ho po návratu domů hned zazimovat. Opatrné jízdě odpovídal i výsledek. Hlídal jsem si jména, s nimiž jsem chtěl závodit, ale rybník nám vypálili lidé, o kterých jsme nikdy před tím neslyšeli. V cíli z toho bylo nelichotivé 8. místo, což je můj nejhorší dosavadní běšinský výsledek, nepočítám - li ránu loni na jaře. Malou náplastí bylo to, že Žába byla oceněna jako nejhezčí auto srazu v kategorii replika. Už v neděli po návratu jsem auto umyl a přezul. Aby to však s tím zazimováním nebylo tak jednoduché, objevili jsme závadu v podobě pučících hadiček k nádobce brzdové kapaliny. S tímto problémem se potýkáme už delší dobu. Zkoušíme nejrůznější hadice, ale po pár měsících, kdy si myslíme, že jsme problém konešně vyřešili, je vždy zas a znova v kufru lože brzdové kapaliny. Zazimování se tedy odkládá až do zakonzervování nebo kompletního vyřešení tohoto problému.

29.10. Nikdy neříkej nikdy. Přes předchozí předpoklady jsem Žábu ještě jednou provětral. 17. října jsme měli možnost svézt se na mosteckém okruhu s formulí Van Dimen Škoda. Bylo to příliš nových zkušeností najednou, takže žádné extra výkony se nekonaly. Každopádně se mi ale trať okruhu zalíbila natolik, že jsem okamžitě začal hledat další možnost svezení. Když jsem se posléze dozvěděl, že hned příští neděli je na okruhu den otevřených dveří, nezaváhal jsem ani na chviličku a hned jsem věděl, že tam pojedu. Původně jsem chtěl provětrat mégana, který už 2 roky nevrčel, ale nakonec jsme se rozhodli pro Žábu. Obul jsem slicky na patnáctky a vyrazil vstříc okruhovému ježdění. Bylo to ještě lepší, než s formulí. Hlavně proto, že jsem seděl ve známém prostředí a asi o 30 centimetrů výš, takže jsem viděl, kam že ta silnice vlastně vede. Časy žádná sláva, měl jsem instrukce techniku především ve vracečkách co možná nejvíce šetřit, protože jsme měli obavy z odlévání oleje v dlouhých zatáčkách s velkým převýšením. Soutěžní převodovky, byť na velkých kolech, se také neukázala úplně vhodná. Celou cílovou rovinku jsem jel na maximálce na 1/4 plynu. Už teď vím, že to určitě nebylo poslední svezení v Mostě, a že se tam budu snažit vzít Žábu zas někdy na výlet.

16.12.2008 Přemýšlel jsem o letošních výsledcích a dospěl k názoru, že plánované úpravy nepřinesou dostatečný efekt. Zelenou tedy dostal projekt, počítající s výraznější změnou, než bylo před zimní pauzou plánováno.

2009

29.1. proběhlo první letošní mazlení s technikou. A také první vystřízlivění ze zamýšlených úprav. Předpokládali jsme velkou slabinu v použité vačce, ale jejím proměřením jsme došli k tomu, že je to ta nejlepší, kterou můžeme použít. Také hlava, která byla tím avizovaným projektem, a kterou jsme plánovali nově nasadit, se nám při poslední revizi nejevila jako úplně vhodná. Byla kdysi upravena pro co možná nejvyšší výkony, takže talířky použitých ventilů o sebe téměř škrtají a nelze u ní předpokládat požadovanou životnost. Sice jsme její dodělání nezavrhli úplně, ale určitě ji teď nebudeme tlačit a snažit se o její nasazení ještě před zahájením letošní sezóny. Je to sice smutné, ale nejsme schopni najít ve stávajícím motoru žádné další poníky. Výkonově tedy s největší pravděpodobností zůstaneme na loňské úrovni a jediné úpravy před letošní sezónou se budou týkat odlehčování.

21.2. Pokračovali jsme v drobném ladění. Vyměnili jsme vahadla za Céčka a repasovali zadní brzdy. K tomu nás vedly 3 základní důvody. Na pravé straně teklo gufero ložiska. Když jsme auto stavěli prvně, bylo určeno pro běžné ježdění. Proto jsme pro zadní brzdy zvolili verzi se samostavy, která se ale pro sportovní nasazení ukázala nevyhovující. Ve Starém Smolivci se nám jeden samostav kousl a do cíle rychlostky jsme dojížděli, jako by nás někdo držel za zadní nárazník. Proto jsme se rozhodli vrátit k verzi s excentry. Posledním důvodem pak bylo používání různých typů kol, přičemž zrovna u těch, které jezdíme nejčastěji, drží matky asi na pěti závitech a některá další kola nemůžeme jezdit vůbec, takže jsme uznali, že už bychom si zasloužili dlouhé svorníky. Překvapením po rozebrání brzd bylo to, jak jsou pakny zachovalé. Čekali jsme, že budou ojeté, ale jsou jako nové.

27.2. Pokouším se o odlehčení zadní kapoty. Z jedné starší jsem vyřízl vnitřní kříž a pokoušel se ho odlehčit pro pozdější použití vrtáním velkých děr všude, kam se jen vešly. K ruce jsem si však tentokrát vzal i váhu, která mě posléze z dalšího podobného počínání vcelku vyléčila. Po asi třech a půl hodině vrtání jsem díl odlehčil o zhruba 130 gramů. Nemyslím si, že by se takové odlehčení někde projevilo. Když říkám a nemám to nikde ověřené, že 10 kg je na Korábu vteřina, tak jsem po půldenním úsilí auto na této trati zrychlil o asi 0,013 sekundy? Myslím, že za tu námahu to nestálo. Od dalšího vrtání tedy pravděpodobně již ustoupím.

11.3. Včera na mě sedla těžká depka. První start se začíná blížit a nějak už těch úkolů máme až na hlavu. Po několika dnech ježdění jsem přivezl zadní kapotu. První rána byla její hmotnost, která byla asi o kilo vyšší, než jsem si představoval. Když jsem pak zjistil, že jsem do ní vlepil kříž o 5 mm jinam, než bylo třeba, a že díky tomu nejde kapota namontovat, jen jsem střídavě bezmocně seděl a čučel a hned zas bral do ruky flexu s myšlenkou rozřezat to. Naštěstí mě Honza usměrnil a vysvětlil, že ráno je moudřejší večera.

16.3. O uplynulém víkendu jsme rozhodli o výrobě nové zadní kapoty. Auto putovalo na zdviž a sundali jsme vanu motoru, abychom zrevidovali stav ložisek a namontovali stěnu proti odlévání oleje. Takhle vyčištěný motor jsem ještě neviděl. Jen doufám, že ten olej jen nešistí, ale i maže. Pustili jsme se též do repase brzdového a spojkového válce a chystáme testování dalších hadiček.

23.3. Uplynulý víkend nebyl něčím, čím bychom se mohli nějak zvlášť chlubit. Dohnaly nás chyby, které jsme udělali dříve a nasekali jsme pár dalších, takže stav po dvoudenním snažení byl zhruba stejný, jako když jsme začali. Největší perličkou bylo to, že jsem do odlévací mezistěny zapomněl vyvrtat díru pro olejovou měrku, což jsem samozřejmě zjistil až ve chvíli, kdy jsem nalil olej a chtěl změřit, kolik ho tam je. Na druhou stranu už nemám strach o to, že by TWS nemazal. Umýt všechny díly pro opětovné slepení bylo trestem za mou zapomnětlivost. Mám slepenou novou zadní kapotu. Zatím jsem z ní trochu rozpačitý. Je sice o kilo lehčí, než ta předešlá, ale bude na ní ještě hodně práce, než ji budu moci nasadit.

30.3.další pracovní víkend za námi a před námi necelý týden do nejbližších závodů. Už jsem vzdal lakování kapot. Obě mám sice jakž takž napasované, zadní ještě v týdnu trochu vykituji, ale obě budou na první závod bílé. O další byrvě zatím polemizujeme. Buď barva vozu nebo matná černá. Namontovali jsme upravený výfuk, ale auto je hlučné stále. Z toho, že je hlučné, je možno poznat, že jsme letos také poprvé vrčeli. Startování bez problému, trochu nejasností kolem mazacích tlaků, které se nám příliš nezdály, proto jsme je pro jistotu překontrolovali manometrem. Ukázalo se, že vše je v normě. Máme tedy zhruba připraveno. Na poslední týden nám tedy zbývá vyměnit zadní okno, dodělat instalaci baterie, auto projet a provést finální odlehčení dočasnou demontáží některých dílů, bez nichž pak auto nebude už smět na silnici.

4.4. Do startu zbývá den. Proběhlo finální odlehčení demontáží nárazníků a na okruhu nepotřebných sedaček. Odhaduji, že jsem celkem oproti loňskému mosteckému testování odlehčil asi 55 kg. Uvidíme, jestli to bude znát na výkonech a výsledcích. Oproti očekávání nevypadá auto bez nárazníku až tak špatně. Dokonce se mi chvílemi líbí víc, než s nimi.
Podle předpovědi by mělo být slunečno, snad bez deště, takže na slickách.

5.4. Kde jsme loni skončili, tam jsme letos zase začali. A sice na autodromu v Mostě. Tentokráte však né při volných jízdách pro veřejnost, ale při 1. závodě Edda cupu. Auto jelo jako za mlada a líbilo se. Mimoděk jsme odhalili pravděpodobnou příčinu letitého problému se ztrácením vody. Dosedací plocha hrdla chladiče, na níž těsní gumové těsnění zátky, není ideálně rovná a těsnění ji neutěsní. Provizorně jsme těsnění předělali a chlazení se výrazně zlepšilo.

17.4. Jsem psychicky vysílen. Včera jsem se do pozdních nočních hodin snažil napasovat zadní kapotu tak, abychom s ní byli spokojeni a mohli ji nechat nalakovat. Vyrobil jsem nový držák, kapotu kitoval, brousil, ohýbal a ........ a na třech místech zlomil. Poté jsem propadl do hluboké deprese, z níž se pomalu sbírám. Sbírám též informace, jak ji opětovně slepit. Na Zbraslavi tedy ještě nalakováno mít nebudeme. Teď tajně doufám, že budeme mít aspoň slepeno.

22.4. Kapotu máme slepenou. Zespodu v místě prasklin jsou na ní flastry. Až pořádně zatvrdne, budu je muset přebrousit, aby nebyly moc vidět. Vymýšlíme další řešení na pučící hadice od nádobky brzdové kapaliny. Zatím to vypadá slibně, i když jedna z nových nádobek se mi v soustruhu při odlehčování nakopla a těžce se zhmoždila, takže ji bude nutno vyměnit. Zatím budeme nový systém testovat na nejbližších závodech na Zbraslavi.

23.4. Kapota zatím sedí nejlépe, jak kdy seděla. Trošičku jsem zas kitoval a brousil, ale opravdu jen pár hranek. Na pohled hezké a pěkně drahé silikonové hadice vydržely zatím nejméně ze všech hadic, které jsme na nádobkách testovali. Přistoupili jsme k bezhadicovému řešení. Uvidíme, jak udrží brzdovku tyto spoje.

27.4. Zas máme o práci postaráno. Jako po minulých závodech, opět se bude opravovat zadní kapota. Což je však v tuto chvíli to nejmenší. Byla to souhra několika okolností. Na Zbraslavi jsem startoval do první seznamovací jízdy. Žádné divočení, jen si projet trať a ověřit si, jak si pamatuji jednotlivé zatáčky a jak se na cestě auto chová. Tak, jak nikdy Žába na startu nehrabala, tak teď se jí kola na startu protočila. A protočila takovým způsobem, že se celý zadek rozskákal a potkala se vrtule se spodní hadicí chladiče. Půl listu uletělo a vykouklo ven kapotou. Proto to opětovné lepení. Horší však je, že se téměř úplně přeťala hadice. Auto se dalo do pohybu, vypadl kvalt, zoufale jsem se rozjel a dále se soustředil na řazení a na sled zatáček. Po průjezdu cílem jsem letmo zkontroloval přístroje. Teploměr nadoraz..... Okamžitě jsem vypl motor, ale už to samozřejmě nebylo nic platné. Absolvoval jsem 4 km v plném tempu bez kapky vody. Motor je zničený. Samozřejmě k tomu nevedla jedna chyba, ale řada těch okolností. Před sezónou jsme auto pro kopce hodně odlehčili. V Mostě jsem jel na velkých kolech, ale teď na Zbraslav jsme nasadili malá kolečka. To byla ona souhra, proč najednou auto, které se dříve jen s obtížemi rozjíždělo, najednou na startu hrabalo. Samozřejmě to byl první ostrý start v této konfiguraci, takže to byl jev dosti nečekaný. Sériově je kolem vrtule Plechový kryt. U závodních aut je to dost exponované místo a chvěním na něm často praskají sváry. Takový prasklý svár postihl i nás, proto jsme měli kryt tou dobou sundaný. Stále by se vůbec nic nestalo, kdybych auto včas odstavil, ale..... Při tom startovním rozklepání se se pohla obě zpětná zrcátka, takže jsem neviděl, že se za mnou kouří a na silnici je voda, jako by někdo pod kapotu vylil kýbl vody. Na konci rovinky která je kousek po startu, jsem se prostě nepodíval na přístroje, ač jsem na to měl dostatek času. Nejsem si jistý, jestli už by bylo na teploměru něco vidět, ale možná ano. V dalším průběhu jízdy je už trať tak technická, že na kontrolu přístrojů není čas. Hadici jsme ještě na závodech vyměnili, dokonce jsme sehnali i novou vrtuli, ale tu už jsme nenasadili. Při pokusu o nastrtování se ukázalo, že jsou válce plné vody, takže jsme auto naložili a odjeli domů.
Už o víkendu začal Honza motor rozebírat. Hlava je dole a je propadlá. Písty mají nepřirozenou barvu. Uvidíme, co ukáže další revize.

28.4. S těžkou hlavou jsem včera odjížděl do dílny na obhlídku škod. Hlavu jsem očistil a pokusil se změřit, o kolik je propadlá. Není to tak zlé. Dnes by měla jít hlava na přebroušení, tak uvidíme, kolik z ní brusič ubere. Stejné čištění a měření mě čeká ještě dnes odpoledne na bloku.

Hlava přebroušena o 0,15mm. Přestávám to vidět až tak tragicky. I když pesimista si důvod k zármutku vždycky najde. O co méně tragicky vidím škody na motoru, o to více mě mrzí, že jsem nedojel do cíle. Ve třídě z 5ti startujících dojela 2 auta. Stačilo vyjet dvakrát nahoru a byl jsem na bedně a na bodech.

8.6. Pokračujeme pomalu vpřed. Hlava už je zpět na svém místě, vyměnil jsem hrdlo chladiče za jiné s lepší dosedací plochou a o víkendu jsme vrčeli. Plán startů v závodech do vrchu je pro letošek u konce, takže přestavujeme auto zpět do silniční, či spíše soutěžní verze. Vracíme nárazníky, sedačku spolujezdce a další a další závaží.

10.6. Sice mě to nezrychlí ani o setinu, ale i estetické úpravy jsou potřeba. Konečně jsem provedl dlouho plánovanou výměnu přímých konektorů zadních světel za úhlové. Elektroinstalace vypadá daleko uhlazeněji, když nekoukají dutinky téměř k řemenici a nechytá se za ně při každém sáhnutí na motor rukávem.

27.6. se v Záluží poblíž Stoda odjel 2. ročník Mistrovství světa mopedů Stadion. Hlavním pořadatelem jsme byli požádáni, abychom v rámci doprovodného programu vytvořili malou výstavku soutěžních vozů. Vyvezli jsme tedy celý teamový arsenál na louku, naleštili, vystavili a dokonce i předvedli ve svižném tempu na závodní dráze.

1.9. Příbram se blíží mílovými kroky. Již za necelé 3 týdny, z nichž 1 strávím na dovolené ježděním na kole. Odpočinek bude určitě příjemný, ale o to více budu muset po návratu kvaltovat. Jelikož první etapa se opět pojede v noci, pustil jsem se do renovace rampy. Její loňská svítivost pro mě byla dost velkým zklamáním. Také finišujeme na přípravě kapot pod lak. Obsvláště na té zadní bylo hodně kitování a broušení. Jako vždy jsem se s tím dost trápil a v den, kdy jsem si konečně mohl říci, že už mi tojakž takž jde, jsem měl hotovo. Jinak nás čeká jen doladění několika detailů. Auto toho letos moc nenajelo a pokud nemá nějaké významnější následky uvaření motoru na Zbraslavi, mělo by být relativně ve formě.

10.9. Za týden touhle dobou budeme mít za sebou, alespoň doufám, už část seznamovacích jízd. Na Žábě dolaďujeme zmíněné detaily. Rampa konečně svítí. Trochu jsem se vyblbnul s jednou závadou, kdy se mi jeden drátek kostřil tam, kde neměl, takže když byla parabola venku, světlo svítilo, ale jakmile jsem ji namontoval do hrnce, svítit přestala. Po mnoha pokusech už mi pak nesvítilo téměř nic, protože se vybila baterka.... Kapoty jsou zatím stříknuté kitem. Pokud je lakýrník stihne, budeme je montovat příští týden. Jinak tam asi necháme původní.

11.9. Včera večer proběhl krátký test zaměřený především na funkčnost a seřízení světelné rampy. V tomto ohledu dopadl velmi příznivě. Aby však nebyl zbytečný důvod k radosti, motor se nechová tak, jak se choval dříve. Hřeje se více, než je obvyklé. Jak voda, tak olej dosahují při jízdě vyšších teplot. A to test probíhal při teplotě asi 16-17°C. Pravděpodobně bude poškození ze Zbraslavi závažnější, než se po prvním rozebrání zdálo. Zatím jsme se rozhodli, že mu dáme ještě šanci s tím, že se ho pokusím maximálně šetřit.

16.9. Finišujeme na přípravě. Proběhlo dolaďění posledních detailů. Kapoty jsou v plniči, během dneška by měly být nalakované. Večer nebo zítra ráno je budeme montovat. Čeká nás hodně velká porce kilometrů, tak jen doufám, že technika vydrží.

21.9. Máme po Příbrami... A částečně také po autě...
V předvečer odjezdu do Příbrami jsem přivezl hotové kapoty a namontoval je. Auto tak potřetí během tohoto roku změnilo design. Přijde mi, že tenhle poslední je nejslušivější. V Příbrami jsme odhalili jednu zásadní závadu. Palivoměr ukazuje o něco víc, než je skutečný stav. S jistotou, že v nádrži je téměř čtvrtka, jsem dojížděl do servisní zóny a ..... a nedojel. Auto zacukalo, zakuckalo a zastavilo. Poté jsme měli možnost ověřit si jízdní odpory, když jsme ho asi půl kilometru tlačili. Do časovky jsme ho dotlačili celí zpocení a udýchaní, ale včas. Světelná rampa se více než osvědčila. Asi po 7mi km jsme v noci dojížděli auto, startující minutu před námi. Na předjetí jsme ale neměli. Přes den se nám hop pak už nikdy dojet nepodařilo. Svezení krásné, auto drželo teplotu tam, kde mělo, i když ventilátor se téměř nezastavil. Druhý den jsme si projeli první kolo čtyř RZ a ve druhém chtěli zrychlit. V první RZ druhého kola šla teplota sice výš, bylo teplo a jeli jsme o poznání rychleji, ale stále byla maximálně někde kolem 90ti. V 2. RZ jsem špatně zvolil průjezd sérií zatáček LH4~P5~L4 na křižovatce, kde jsem v prvním průjezdu viděl stopy vyjeté na louce jako jednu táhlou levou zatáčku. Chtěl jsem ji projet stejným způsobem, ale při zhoupnutí přes horizont a nal ouku se něco pohlol v převodovce. Zatím nevím, jestli čtyřka vypadla, nebo se k ní přiřadila jiná rychlost, ale auto přestalo jet, jen rachtalo. Na jiné kvalty jelo, ale rachtalo stále. RZ jsme dojeli na blinkry, poté se rozhodli v soutěži nepokračovat a dojet rovnou do servisky. Cestou jsme však auto raději odstavili.

22.9. Převodovka už je venku z auta a rozpůlená. Už při vypouštění oleje z ní vypadávaly špony a zuby, ale nakonec její stav nebyl až tak tragický. Rozloupl se věnec čtyřkového kolečka a to se začalo protáčet na náboji. Zuby, které opadaly, se asi hned chytily na magnetu zátky, který je hned pod čtyřkou. Uvolněný věneček se motal kolem náboje, ale nemohl nikam jinam, takže neměl šanci napáchat nějaké škody jinde, než na druhém kolečku čtyřkového soukolí. Místo, kde věneček praskl, bylo do výroby zeslabené a domnívám se, že závada nebyla způsobena oním houpnutím přes horizont, ale chybou výroby. To houpnutí byla jen taková poslední kapka. Na čtyřku se zřejmě lehce protočila kola a při zatížení se opět přibrzdila a bylo to. Kdyby to neprasklo tady, prasklo by to o pár kilometrů nebo pár rychlostek dál. Takže nakonec jsem rád, že to prasklo 2 RZ před cílem a né 2 RZ po startu, a že jsme se aspoň svezli.

1.10. Jsme přijati na RBHS 09

15.10. Domeček je opět plný koleček.

19.10. Co jsem si v sobotu ušpinil, musel jsem v neděli umýt. Více v Teamových novinách.

1.11. Naivně jsem si myslel, že když auto zespoda pořádně umyju, bude čisté. Proto jsem se na něj vrhnul hned v neděli po závodech, zvedl jednu, a pak druhou stranu na heveru a myl spodek hadicí. Teď o víkendu jsem ho zvedl na zdviž a nestačil se divit. Celý spodek byl i po důkladné mycí kúře stále totálně zablácený. Nezbylo, než vzít kýbl, houbu, hadr, obléci gumovky a pláštěnku a na zdviži začít mýt spodek hezky ručně, mokrou houbou, mokrým hadrem, suchým hadrem, mastným hadrem, až do zblbnutí. Nikdy jsem netušil, kolik je na spodku auta nejrůznějších záhybů. Když si myslím, že je to čisté, přendám lampu kousek vedle a už se ukáže kousek, který byl dříve ve stínu, a kde ještě zůstalo trochu bahna. úplnou lahůdkou je pak přední náprava. Kam se nevejde ukazovák, musí malíček. Namočit, setřít, vyfokat stlačeným vzduchem, několikrát dokola. Brzdové trubky nad nápravnicí, nejdříve najít způsob, kudy kam jak vůbec zalomit ruku, aby se tam s houbou dostala, a pak prstíčkem vyšťourávat kousíšky mezi trubkama. Prostě lahůdka.
Svezení na mokré Sosnové je neuvěřitelný zážitek, ale stojí to za takovou cenu?

17.11. Dokončil jsem čištění, natírání oděrek na spodku a rezistinování dutin. Auto je tak konečně připraveno k zazimování.

19.11. Zaplachtováno, zazimováno.

2010

19.3. Pomalu začínáme Žábu probouzet ze zimního spánku. První závody nás čekají už za týden v Mostě.

26.3. Odpoledne odjíždíme do Mostu. Přes noc má přejít fronta a počasí na zítřek je zatím nejisté. Takže vezeme plnou výbavu, abychom byli připraveni na sucho i na mokro. Auto jsme opět maximálně odlehčili. Doma zůstanou nárazníky, ližina a sedačka spolujezdce. Tu řidičovu jsme pak nahradili karbonovou skořepinou. Škoda jen, že se mi nepodařilo odlehčit také břicho. Ale i s ním bychom měli být o něco málo lehčí, než před rokem. Loňské časy nemůžeme tentokrát brát jako měřítko. V Mostě opravují šikanu po startu, takže se pojede starý okruh, po startu bez ubrání. Vzpomínám si, jak jsem tam před lety hecoval jezdce od Mc Larenu, že do té šikany se neubírá. Uvidíme, jestli ji také zvládnu bez vrknutí. Ale vzhledem k tomu, že je to hned po startu a pojedu tam asi o 200 míň, než oni, si myslím, že ano. V pravidlech jsou trochu nejasnosti ohledně ohřívání pneumatik u historiků, ale v týmu jsme se dohodli, že se nahřívat může, takže v případě suché varianty budeme opět heverovat a natahovat dečky.

29.3. První závod máme za sebou. Žádný zázrak se nekonal, ale ani jsme po pravdě žádný nečekali. Auto bylo v podobné konfiguraci, jako před rokem a tak i časy byly hodně podobné. V jedné tréninkové jízdě se mi podařilo vycestovat z dráhy, ale byl to výlet vcelku kontrolovaný a nezpůsobil na autě žádné škody. Během dubna nás tak čeká opětovné nastrojení do soutěžní verze a příprava na Běšiny.

27.4. Máme téměř připraveno na Běšiny. Do včerejška jsem řešil složitou logistickou otázku, jak soutěžit v soutěži o nejhezčí auto srazu, v níž jsme byli posledně dost úspěšní a zároveň závodit. Nechtěl jsem ponechat nic náhodě, do Běšin jet v té nejlíbivější konfiguraci a až před závodem přezouvat na závodní kola. Včera jsem ale zjistil, že soutěž o nejhezčí auto je vypsána jen pro nezávodící, takže to budeme mít o dost jednodušší.

12.5. Běšiny máme zdárně za sebou. Během závodu nás nepotkaly žádné technické problémy a i rychlostky mi, až na tu poslední, která se jela na vodě, vcelku sedly. Výsledkem tak bylo celkové 4. místo za dvěma turbodieselovými octaviemi a jednou fabií s toutéž pohonnou jednotkou. Přestože se jednalo o prakticky sériová auta, nejsme schopni jim na rychlých tratích konkurovat.
Překvapivé 4. místo jsme utrpěli také díky Hornovým technickým problémům, které ho na jedné z rychlostek půl minuty zdržely. To, že se mi ho podařilo porazit na jedné z RZ, kde mu auto ještě fungovalo, považuji za relativně velký úspěch.
Dnes už Žába stojí opět zaparkovaná v koutě. Čekají nás repase některých dílů. O kalendáři pro zbytek sezóny zatím není rozhodnuto. Domlouváme pár letních startů, ale jinak to vypadá až na podzim.

21.6. I první letní den Žába odpočívá v koutě. Na salonu jsem byl za blázna, když jsem si snesl na hromadu všechny lékárničky, které byly k dispozici a jal se vážit, která z nich je nejlehčí. Výsledkem bylo, že Žába dostala jako dárek novou lékárničku, vybavenou obsahem, odpovídajícím novému zákonu platnému od začátku příštího roku a navíc jsme oproti té minulé, která nedávno prošla, ušetřili téměř čtvrt kila.
Další hmotnostní úspory jsou v plánu, ale jde to pomalu a nemalými náklady.

26.6. Po roce jsme byli opět pozváni, abychom tvořili doprovodný program na Velké ceně Záluží - mistrovství světa mopedů Stadion. Loni jsme tu vedle Žáíby předvedli oba Reanulty a Marcelovo Mitsubishi. Letos jsme, pro obměnu exponátů, zajistili Áčkovou felicii a zbrusu nového Kaipana. Žába samozřejmě nesměla chybět. Se všemi vozy jsem měl možnost si okruh objet. S Kaipanem jen tak vlažně. Auto má díky cca 200 koním a 600 kilogramům obrovský zátah. Přidat plyn je opravdu zážitek. Turbo u motoru, který má řidič takřka na klíně, mocně oddechuje a tvoří nezapomenutelný akustický zážitek. Zbytek zatím v mém podání trošku pokulhává. Lotus 7 byl ušit na průměrného Angličana padesátých let, který byl přeci jen o pár cm, či desítek cm, menší, než já. Proto už vměstnat se do vozu je umění. Jedině na boso a zkroutit nohy pod přístrojovku tak, abych byl schopen šlapat na pedály a točit volantem. V této pozici jsem rozhodně neměl v řízení žádnou jistotu, takže jízda probíhala stylem na 2 plný plyn, užít si na zlomek vteřiny to obrovské zrychlení a hned ubrat, abych svázán do kozelce dokázat přeřadit a přibrzdit. Také jízdní vlastnosti nejsou zatím optimální. Auto se bude určitě lépe cítit na lepším povrchu, než byl uskákaný asfalt a šotolina v Záluží.
Následovalo svezení s Felicií. Hodně jsem se na něj těšil, ale asi právě proto se konalo jen relativně velké zklamání. Na motoru stávkoval rozdělovač, motor se netočil a auto nejelo. Z avizovaných 120 ti koní se mi podařilo zapřáhnout tak polovinu a tomu odpovídala jízda i zážitek.
Chuť jsem si zpravil za volantem Žáby. Ta šlapala bezchybně. Po dlouhé době jsem si jízdu opravdu užil. Při závodech po každé jízdě vidím ty chyby, které jsem udělal a hned se starám o časy soupeřů a počítám, kdo byl rychlejší a kdo pomalejší. Naopak tady jsem mohl jet v absolutní pohodě. Na polosériových pneumatikách bylo auto hravé, čehož jsem náležitě využíval, lítal přes trávu, ze zatáček občas mírným smykem. Ale halvně auto oproti felicii šlapalo jako Mlaboboleslavské hodinky. Každou jízdu jsem tak končil s úsměvem od ucha k uchu, který nešel z obličeje několik minut vymazat a tělem se rozléval nebývalý pocit štěstí.
Své želízko v ohni jsme měli i v závodě mopedů. I zde bylo střídavě oblačno. Honza Šmidinger z AutoUni dokázal vyhrát třídu speciálů, ale ve třídě standardů v poslední zatáčce závodu, kde se pohyboval na 2. místě, srazil o kolo předjížděného Ťupťu a závod pro oba skončil. Pro Honzu s vykloubeným loktem a zlomeným zápěstím dokonce v nemocnici a na pracovní neschopnosti.

25.8. Ač to původně nebylo v plánu, přihlásili jsme se jako předjezdci na Rallye Sprint do Hořovic. V Hořovicích jsme nestartovli od jara 2004, kdy jsme tam zakončili havárií a na návrat na tamní tratě už jsem se docela těšil. V rámci přípravy jsme se konečně odhodlali k repasi převodky řízení. Při její opětovné montáži jsme však odhalili prasklinu na nápravnici, kterou do závodů nestihneme opravit. Hořovice jsme tak museli odpískat. V nejbližší době nás čeká demontáž nápravy.

2.9. Týden se s týdnem sešel a vše je zase jinak. Z plánované cesty na Barumku sešlo, takže jsem vyšetřil pracovní víkend, během kterého jsem vyškubl z auta nápravu, vyrobil si vodící pouzdro pro korunkový vrták, kterým jsem z nápravnice vysadil závitové futro s prasklým plechem a na jeho místo zavařil nově vyrobené futro s větší dosedací plochou. Večer byla náprava zpátky v autě , ale už bez praskliny. Volal jsem tedy do Hořovic a odvolal jsem, co jsem odvolal a slíbil jsem, co jsem slíbil.

V týdnu jsme opět měnili brzdový válec. Ten, který v autě vozíme, a který jsme již několikrát bez úspěchu repasovali, již pravděpodobně nedostane důvěru. Poslední akcí pak byla zkouška nových sedaček, které připravujeme pro příští sezóny. Svařili jsme provizorní držák a lezl jsem do auta a z auta a pokaždé sedačku ven, něco někde zkrátit, jinde prodloužit, jinde posunout a tím sedačku posouvali sem a tam a nakláněli a předkláněli, až už jsem měl strach, že mi tam s tím mistr svářeč praští o zem. Pokaždé, když jsme sedačku vyndavali, abychom o centimetr prodloužili něco, co jsme předtím o 2 zkrátili, jsem si vzpomněl na Auriola, který prý jednou nebyl spokojen s posezem v sedačce a nechal si ji o 1 milimetr šoupnout.

6.9. Máme po Hořovicích. Moc jsme se nesvezli a máme zas o práci postaráno. S vědomím toho, jak bude podzim nabitý, a že nemáme rozhodně čas ještě ke všemu nám na záda naloženému opravovat Žábu, jsem do soutěže vstoupil velmi opatrně. Trať byla navlhlá a jako předjezdci jsme ani neměli kam spěchat. Mimo lesní úseky, kde bylo sucho, jsem párkrát zkusil přidat, ale pořád bylo tempo nevýrazné. Přes pomalou jízdu jsme však stejně cíl nespatřil. Už na RZ3 při vjezdu do Těškova jsem se protáhl retardérem, za ním šlápl na plyn, přeřadil z dvojky na trojku a ozvalo se "vííííííííííí" a nic. Auto nezrychlovalo. Zastavil jsem bokem u pásky. Žádný divný zvuk se z auta neozýval. S myšlenkou, že jsem asi nějak blbě zařadil, jsem se pokusil znova znovu rozjet. Jedna dobrý, dva "vííííííííííí". Na neutrál jsme dojeli ještě 20 metrů do přírodního retardéru, kde jsme podljeli pásku a naši pouť soutěží ukončili.
Kolem poledne už jsme měli auto naložené a ujížděli zpět na základnu. Nálada byla neradostná, vůbec se nám nechtělo, ale přesto jsme auto hned umyli, natlačili na dílnu a nemocnou převodovku vyškubli ven a hned rozpůlili. Pohled to byl, dle očekávání neradostný. Předpokládal jsem, že bude očasané trojkové kolečko podobně, jako bylo před rokem čtyřkové. Realita byla trošku jiná. Hned za jedničkou praskla horní hřídel. Jak pak byl její zbytek uložen jen v jednom kuželíkovém ložisku, lítal v převodovce a oštípala se prakticky všechna kolečka, která v převodovce byla. Nikde nechyběl žádný zub, ale všechny zuby jsou nabourané a prakticky v převodovce nezbylo nic, co bychom mohli použít. Začínáme tedy shánět komponenty s vědomím, že Běšiny jsou za 5 týdnů.

15.9. Z nejrůznějších koutů, sklepů, podponků a podregálů jsme posháněli nějaká ta kolečka. Tak uvidíme, jak je dokážeme vzájemně zkombinovat a co z nich dokážeme složit.

22.9. Jako blesk z čistého nebe přišla včera v poledne zpráva, že je volné jedno místo předjezdce na Rallye Příbram. Do startu seznamovacích jízd zbývá 1 a 1/2 dne. Chvíli jsem lapal po dechu, ale hned pak jsme začali jednat. Oprava převodovky šla stranou. Z půdy jsme snesli převodovku připravenou pro Š120S s tím, že je potřeba ji vyzkoušet. Se soumrakem už byla namontovaná v autě. Na dnešek zbývá doladit některé detaily a zíta hurá najíždět.

12.10. S dalším záznamem do žabího deníku jsem musel pár týdnů počkat, než ochladnou emoce a budu moci psát s chladnější hlavou. Příbramská soutěž se nám letos vůbec nepovedla. Ve čtvrtek, kdy jsme měli najíždět, mě přibrzdily nějaké pracovní povinnosti, takže jsme odjížděli s půldenním zpožděním. Tento půlden byl však rozhodující v tom, že jen ve čtvrtek dopoledne se směl najíždět Vystrkov. Absence seznámení s Vystrkovem však byla jediná kaňka v najíždění. Rychlostní zkoušky byly těm loňským hodně podobné, takže jsme byli s najížděním úseků, do nichž byl odpoledne vjezd povolen, rychle hotovi a domů odjížděli s tím, že na Vystrkově se tedy musíme spolehnout stoprocentně na loňský rozpis.
V Příbrami jsme nejeli jako účastníci závodu, ale jako předjezdci před rallye legend. I to však bylo některým funkcionářům trnem v oku a několik telefonátů při čekání před startovní rampou zařídilo, že jsme byli přesunuti až na samý konec startovního pole. Jako předjezdci jsme měli jediný pořadatelský úkol. Pokud dojedeme některé auto z mistrovství historiků, zvolníme a zařadíme se za něj, čímž vytvoříme clonu mezi historiky a legendami. Po přesunutí do role zájezdců však tato clona chyběla, a tak se se startem první legendy čekalo, až poslední historik projede cíle. A jelikož osmnáctikilometrový Vystrkov byl RZ1, nabrali jsme už před jejím startem časový skluz cca 40 minut oproti původnímu časovému harmonogramu. Podle něj jsme měli do cíle poslední z trojice pátečních RZ dojet těsně po setmění. Doufajíce v dodržení časového harmonogramu jsme zvolili nesprávně jízdu bez světelné rampy a během 2 RZ, které jsme jeli za úplné tmy, hodně ztráceli. I tak jsme dojeli bez závažnějších problémů do pátečního cíle. Zrevidovali jsme brzdy, které dostaly na dlouhých rychlostkách pořádně zabrat a vyrazili na hotel s vidinou lepšího zítřka. Cestou nás přibrzdil telefonát. Do zítřejší etapy máme start zakázaný. Po bouřlivé intervenci pánů Pospíšila a Ondrouška rozhodla sportovní komise o tom, že jízda vozů s bílými SPZkami v rámci soutěže mistrovství republiky není přípustná a byli jsme tudíž ze soutěže vyřazeni. O tom, zda jsme mohli být vyřazeni ze soutěže, jejímiž jsme nebyli účastníky, se dá již jen polemizovat.
Přínosem příbramské soutěže byla možnost otestování převodovky. Ta nedopadla příliš přesvědčivě. Chybí jí potenciál, který měla ta původní, a tak jsme rozhodli, že do Běšin musíme původní převodovku zrepasovat. Od okamžiku tohoto rozhodnutí neuběhl den, kdy bych neotravoval soustružníka, či brusiče s přáním úpravy na nějakém kolečku, futru, nebo podložce a převodovka se začíná pomalu rýsovat.

14.10. Pár posledních dnů a týdnů bylo hodně hektických. Snažili jsme se opravit rozlámanou převodovku. Každý den jsem chodil za soustružníkem, frézařem nebo brusičem, abychom upravili další kolečko, podložku nebo futro, napasovali, vyzkoušeli a doměřili další. Včerejšek nám však vystavil v našem snažení definitivní stopku, když se nám nepodařilo skřířit futrovou hřídel s bezfutrovými koly. Chybí nám asi tak desetina, ale je to desetina významná. Běšiny tedy absolvujeme v příbramské specifikaci. Převodovce zkoušené v Příbrami sice chybí potřebný potenciál, ale jinou v tuto chvíli nemáme, a tak se s ní budu muset poprat.
V čase, který se uvolnil díky tomu, že nebudeme narychlo měnit převodovku, jsem se pustil do dlouho zamýšleného přečalounění C sloupků. Ten Chemopren prostě nelepí a nelepí,

19.10. Běšiny by se daly popsat jediným slovem:"Mizérie". Na co jsme sáhli, to se nám nedařilo. Měli jsme převodovku s nižším potenciálem, naprosto nevhodné pneumatiky a já jel špatně. Tomu odpovídal výsledek i pocit ze svezení. Podle předpovědí, které jsme měli k dispozici, mělo v sobotu odpoledne mrholit. Zvolili jsme tedy obutí na sucho. Ve skutečnosti však pršelo už v pátek večer a obzvláště Koráb klouzal tak, jak jsem to ještě nikdy nezažil. I když mám tuto trať projetou stokrát, znám ji nazpaměť a moc jsem si na ní věřil, nedokázal jsem se ani rozjet, natož vyjet do kopce. Při rozjezdu se rozskákal zadek a vypadla jednička. Místo ní jsem tam omylem dal trojku, auto chcíplo. Na druhý pokus tam již padla jednička, znovu se rozskákal zadek, ubral jsem plyn a auto se tak tak odplížilo ze startu vstříc kluzké trati. Už v první zatáčce mě začal předbíhat zadek. Musel jsem jít zpátky do jedničky. Při přeřazení na dvojku se rozskákal zadek. V každé zatáčce jsem vlál a bojoval o udržení na silnici. Polovinu jsem jich jel na dvojku, polovinu na jedničku. Vyslat to do srdcových míst, kde vím, že se dá získat, se nedalo ani pomyslet. Ani v dalších průjezdech Korábu se mi nedařilo o moc lépe, včetně pokažených rozjezdů. Na Rajském pak už na úzké silnici nebylo kam spěchat.

12.11. Máme prakticky připraveno na Berounku, kde pojede se Žábou Ota Zenkl. Při přípravě nedošlo k žádným převratným změnám. Pouze jsme opravili pár poškozených závitů, vyměnili připravené čalounění C sloupků a provedli běžnou kontrolu. Na dnešek zbývá nastavení přístrojů, naložit a ráno vstříc souboji s Blahnou a dalšími známými jmény motoristické historie.

16.11. Máme za sebou poslední letošní akci - Rallye Berounka Revival 2010. V Radotíně se za volant posadil Ota Zenkl a od prvních kilometrů se začal se Žábou dobře sžívat. Soutěž byla převážně orientačního charakteru s několika vloženými rychlostními zkouškami slalomového charakteru. Časy z nich neměly být původně do výsledků započítávány, proto jsme nasadili velká kola na krásu, díky nimž hoši v SS trochu ztráceli. Přesto však zajížděli stabilně časy na konci první desítky a díky Jeníkově precizní navigaci nesbírali trestné body v časových a průjezdních kontrolách. Problémem se ukázala být SS ve strašických kasárnách, kde místo jednoduchého náčrtku, jak projet trať, byl k dispozici pouze zjednodušený rozpis, podle nějž bylo slalom obtížné projet. Mnoho posádek tam mělo velké problémy, časový harmonogram chytil velkou ztrátu a bodování bylo zcela neprůhledné. A tak i když naše posádka trať projela, byť s mírnou ztrátou oproti svému standardu, dostala trestné body, jako by trať vůbec neprojela a z absolutního medailového umístění tak byla sesazena do druhé desítky. Druhý den si pak polepšila na celkové 9. a 3. místo ve své objemové třídě.
Ani při tomto závodě se nám nevyhnuly technické problémy. Začal téct spojkový váleček a díky přetrvávající závadě na plováku palivoměru nám, stejně jako loni v Příbrami, bez varování došel benzín.
Včera jsme začali s odbahňováním a mytím auta. Postup byl podobný jako loni, jen loňské severočeské bláto vystřídalo středočeské sedlčanské.

23.11. O víkendu jsme dokončili očistu po Berounce a tím i přípravu k zazimování. Opět nejdříve nahrubo venku vystříkat hadicí a umýt bláto houbou a smetáčkem, pak na zdviž a houbou navlhčit, hadrem setřít. Nakonec jsem natřel klepance terosonem. Máme připravený dlouhatánský seznam oprav a úprav, které bychom rádi přes zimu realizovali.

2011

31.1. Máme plnou A4 poznámek, co všechno je na autě potřeba před novou sezónou doladit, ale práce víceméně stojí. Připravili jsme pár kosmetických úprav, ale se zásadními problémy se nemůžeme nějak hnout z místa. Kolečka, vyrobená pro opravu převodovky, se ukázala jako nevhodná, takže vyrábíme další. Sedačky, které jsme se po letech opět rozhodli vyměnit, se nám zatím nedaří napasovat k plné spokojenosti. Když jsme je jen tak zkoušeli, naladil jsem si na asi desátý pokus posez tak, že jsem s ním byl spokojen. Teď, když je celý rám svařený na hotovo, jsem zas uznal, že se v tom vůbec nedá sedět. Takže zas všechno rozřezat a začít znovu od začátku. Připravujeme opět nějaká odlehčení, ale víceméně už nemáme kde. Pokud chceme, aby auto vypadalo, tak, jak vypadá, to znamená dobově, se sedačkami a polstrováním interiéru, a pokud nechceme zasahovat do karosérie a měnit pevně přilepené a přišroubované díly za lehčí materiály, nemáme už moc kde brát. Připravená odlehčení jsou tak v řádech desítek gramů.

2.2. Další dlouhý večer strávený v dílně při pasování sedaček. Kompletní, na hotovo svařené rámy jsme zas celé rozřezali a začali od začátku. Obdivuju zámečníkovu trpělivost. Namontovat, posadit se, definovat, co je špatně a co upravit, demontovat, naměřit, uříznout, posunout, naměřit, svařit, namontovat a znovu se zkusit do sedačky opatrně posadit. To celé asi tak desetkrát.

21.2. Pokračujeme pomalými krůčky. Řešíme relativně nepodstatné drobnosti, ale na důležité věci nám pořád něco chybí. Rámy sedaček už jsou ve stavu, že se v autě nechá sedět, dosáhnout na volant i na pedály, vidět ven a nedělat ďůlky hlavou do střechy, takže se můžeme pustit do povrchových úprav a čalouněnění.
Od začátku našeho společného závodění Jeník naříká, že potřebuje kapsu na dveře, aby si měl kam odkládat nejrůznější drobnosti. Konečně se tedy dočkal.
Jinak pokračujeme na odlehčením některých drobností, to všechno v řádech jednotek a desítek gramů.

4.3. Pokrok je jen mírný, ale pomalu se začíná blýskat na lepší časy. Začínají se pomalu rýsovat věci, které byly na delší dobu. Příští týden by měla být hotová kolečka do převodovky, takže nám už snad nebude chybět nic k tomu, abychom začali skládat. Také se nám konečně podařilo udat do repase tlumiče. Sedačky už drží v rámech, jen jsem se ještě neodhodlal vypálit do nich ty obrovské díry pro průchod pasů. Jarní sezóna už začíná nabývat konkrétní podobu. Most na konci března pojedu tentokrát se silnější Škodovkou, ale Praha je už týden poté, tedy zhruba za měsíc. Až na poslední chvíli se ukáže, jestli bude Praha ve stejné specifikaci, jako Berounka, nebo jestli už stihneme nasadit nějaké nové díly. Běšiny, které jsou o měsíc později, už bychom snad mohli jet se všemi vylepšeními. Za další týden, tedy začátkem května, následuje slalom na Korábu a někdy posléze i Eddův kopec tamtéž. A pak už bude léto a budeme se slunit a odpočívat a drandit s Inglesinou kolem Hůrky.....

31.3. Sezóna se nám nějak rychle přiblížila. Zatím se nám nedaří tak, jak bychom si představovali. Na autě jsme plánovali nahradit nějaké železné díly hliníkovými. Pro zvýšení efektu jsem je poslal naeloxovat. Když jsem pak za týden volal, jak to vypadá, dostalo se mi odpovědi, že jim nic nepřišlo. A tak začalo shánění a reklamování na poště, ale po balíčku se slehla zem. Až po 22 dnech putování mi volali z pošty, že se vrátil jako nedoručitelný zpátky do Staňkova. Jaké to bylol šťastné shledání. Ani jsem ho nevybaloval a hned ho poslal stejným směrem PPLkem. Na autě tedy tyto díly zatím nebudou.
Odhodlal jsem se k vypálení těch velkých děr do sedaček. Když už tam byly, až tak velké mi nepřipadaly. Lamináty už jsou spasovány s rámy a jsou v lakovně. Uvidíme, jak se k nim postaví čalouník. Měl jsem mu je přivézt po novém roce, tedy asi tak před 1/4 rokem.

O uplynulém víkendu jsme zahájili letošní sezónu. Byl domluven můj start na Edda cupu v mostě s vítěznou octávií octavia cupu, kterou přede mnou vítězně vodili Došek, Kopecký a Rosina. Do Mostu jsme vyrazili už v pátek, abych si v rámci testovacího dne osahal auto a sžil se s ním na okruhu. Po vlažném začátku jsem se do toho pomalu dostal a začal zajíždět časy kolem 2:03 na kolo. Pak se mi do cesty připletla další testovací auta. Když jsem je úspěšně zdolal, jejich řidiči mě zřejmě pustili, zjistil jsem, že voda je kolem 120 stupňů. Pomalu jsem dojel do boxu, kde jsme zjistili, že pravděpodobně shořelo těsnění pod hlavou. Přestože instrukce zněly zítra startovat, po demontáži svíčky to byl takový vodotrysk, že jsme se rozhodli druhý den do závodu nenastoupit. Ani pozdější svezení při tréninkové jízdě na sedadle spolujezdce v renovované škodě 130LR nedopadlo moc dobře. Ujeli jsme 5 zatáček, ve vracáku auto zakuckalo, chcíplo a už se nerozjelo. Na vině byla povolená matička na elektroinstalaci.

Po návratu z Mostu nám zbýval necelý týden na přípravu Žáby na Prahu. Auto loni na Berounce dojelo do cíle, v podstatě fungovalo, inovace se nepodařilo zatím dotáhnout do konce, takže na přípravě nemělo být moc práce. Namontovali jsme zpátky staré sedačky, tlumiče se zatím nevrátily z repase, tak přišly na řadu záložní. Poslední den jsme si nechali na nefunkční brzdová světla. To jsme si dali. Objevili jsme přepálenou pojistku č. 1. Vyměnili jsme ji za novou, která za 2 minuty praskla také. Znovu jsme ji vyměnili a prošli tlaková čidla na HBV. Jedno mělo odpor proti kostře. Brali jsme to jako odhalenou závadu a čidlo odpojili. Při zkoušce funkčnosti s odpojeným čidlem to zasyčelo a zasmrdělo pod přístrojovkou, zatímco pojistka vydržela. Následovala neplánovaná demontáž přístrojovky, při které jsme navíc odhalili ulomenou jednu kontrolku, takže repase štítu přístrojů, kdy jsem ze 4 dal dohromady 1, doufajíc, že až to tam dnes odpoledne všechno namontujeme, bude to fungovat.

1.4. Včera jsme vyměnili vytipované součástky a auto začalo zase fungovat. Tlakové čidlo se jevilo po demontáži v pořádku, ale přesto jsme ho zahodili a nahradili novým. Nahradili jsme i relé kontrolky brzd, které bylo příčinou onoho zasyčení, kouře a smradu zpod přístrojovky. Dnes večer by pak Žába měla startovat na Staroměstském náměstí do první etapy Rallye Praha Revival. Pilotovat ji bude opět Ota Zenkl.

4.4. Máme za sebou Prahu. Z pohledu doprovodu mohu posuzovat pouze podle ohlasů, které jsem zaznamenal od naší a ostatních posádek. Soutěž byla dlouhá a úmorná. 500 kilometrů najetých často po polních a lesních cestách, na které bych se Žábou asi dobrovolně nevjel, natož dodržovat nemalý rychlostní průměr. Záměr byl určitě dobrý, ale akce z mého pohledu přerostla svým rozměrem všem zúčastněným přes hlavu, když účast byla oproti podzimu dvojnásobná. Kamkoli soutěžní vozy zavítaly, všude se našel někdo, kdo volal policii s tím, že se cítí být ohrožený na životě nebo s tím, že tam jezdí auta, zatímco on by tam chtěl zrovna mít klid. Dejme tomu, že v případě sousedů radotínského učiliště, kde se jela páteční speciální zkouška dlouho do noci, byla tato stížnost svým způsobem oprávněná, ale v místech, kde jela auta jen přejezd etapy pod neustálou hrozbou radarových kontrol, kde jakékoli překročení povoleného limitu znamenalo velkou penalizaci a tudíž všichni jeli předpisově, by se dalo o tom ohrožování hodně polemizovat. Někde na Berounsku vzal nějaký mladík spravedlnost do svých rukou a házel po projíždějících autech cihly a klacky, takže tam naopak pořadatelé museli volat policii na něj. Páteční noc zanechala šrámy i na Žábě. Cihla ji sice nezasáhla, ale co nezvládla cihla, zvládl Štolfa, který do ní v lese na křižovatce nacouval. Rána to prý byla pořádná, ale škody se nejeví zatím až tak závratné. Levé přední dveře jsou hodně pomačkané, přední blatník půjde snad vyklepat a zadní dveře jsou snad jen odřené. Přes zmíněné extempóre zaznamenali Ota s Honzou etapový výsledek v podobě 3. místa absolutně. Druhý den zavedl posádky přes zkoušky v Dlouhé Lhotě a Tlusticích do hotelu ve Staré Živohošti. Sobota se nám nevyvedla. Hned první přejezd vedl přes vesnici s rušným trhem, několik třicítek a vesnic a znamenal ztrátu v časové kontrole. Ani v Dlouhé Lhotě se nedařilo a točení hodin doprovázené porážením kuželek znamenalo body navíc a propad na asi 6. pozici po druhém dnu. Třetí den pak obnášel dvojí průjezd Sedlčanské kotliny a plochou dráhu v Divišově. Sedlčany daly opět Žábě zabrat. Oproti loňskému blátu bylo tentokrát sucho, takže každá součástka na autě je nyní pokryta vrstvičkou lepkavého prachu a mě zas čeká několik dnů zápasu s houbou kýblem a smetáčkem. Po pátečních problémech se sousedy a díky tomu, že Klokočník svzmi kolečky rozebral povrch nádvoří učiliště, se už v neděli poslední zamýšlená zkouška, která měla být zároveň zkouškou stálosti výkonu, nejela. Sobotní 3 zkoušky s nezpevněným povrchem, na kterém se Otovi tradičně daří, vždyť má natrénováno ze San Marína, posunuly naši posádku na konečné 4. místo absolutně. Poháry si pak Ota s Honzou odvezli za 3. místo ve třídě do 1600ccm a za 2. mezi legendami. Tuto třídu jsme překřtili na třídu senior.
Nyní je třeba důkladně zvážit, kolik úsilí věnovat před Běšinami opravě plechů a laku a kolik úpravám pro zvýšení konkurenceschopnosti.

8.4. Z avizovaného zvažování tak nějak sešlo a pustil jsem se po hlavě do všeho. Co stihnu, stihnu, co nestihnu, udělám později. Auto jsem v pátek odvezl ke klempíři a lakýrník je spraven o tom, že jeho služby budou co nevidět následovat. Zároveň jsem odvezl sedačky k čalouníkovi. Dobře si pamatoval, že jsme se domluvali na čas těsně po Novém roce, nicméně sedačky si nechal s tím, že termín Běšin je mu znám a že uvidí, co se dá dělat.

11.4. Plechy jsou vyrovnané, auto odvezeno k lakýrníkovi. Tam proběhla rozborka a demontáž LP dveří, zbytek plechů se bude stříkat přímo na autě.

25.4. Jsme doma z lakovny. Už je jasné, že kromě opravy dveří na autě před Běšinami nic nestihneme. Tlumiče se ještě nevrátily z repase, převodovka není ještě zaklapnutá a vzhledem k drobným úpravám, které vyžaduje, hned tak zaklapnutá nebude. Na čalounění sedaček se mistr čalouník také ještě nedostal, takže na poslední týden před Běšinami máme za úkol nastrojení nalakovaných dveří a konečně snad umytí sedlčanského prachu z motorového prostoru. Vzhledem k tomu, že mi včera skončilo mládí a byl jsem nucen předčasně dospět, asi na práce nebude moc času.

3.5. Máme za sebou Běšiny. Příprava se nakonec nekonala, nebyl na ni čas. Takže jsme jen nastrojili a napasovali lakované dveře, vyměnili kola a nalili benzín. Jediné, co se nám podařilo stihnout, bylo, že jsme auto konečně zespoda trochu omyli od sedlčanského prachu a vypral jsem vzduchový filtr. Dle instrukcí výrobce by mělo stačit praní jednou za 40 tisíc kilometrů. Prvně jsem ho vypral po několikaletém používání před Prahou, kdy až tak špinavý nebyl a teď znovu po Praze, kdy z něj byla koule bláta.
Na Běšiny jsem tedy vzhledem k použité specifikaci auta odjížděl v relativně poraženecké náladě s cílem poklidně absolvovat, abych měl nějaký výchozí čas pro podzim a s myšlenkou na umístění někde kolem desátého místa. Snažil jsem se dát si víc záležet na rozjezdech, kde jsem loni na podzim hodně ztrácel. Oříškem se pak ukázaly být retardéry. Ty byly sice už při seznamovacích jízdách na silnici namalovány, ale při seznamovacích jízdách retardéry, které jsou popsány jako standardní, samozřejmě nevykružujeme, ale jen zpomalíme na místě, kde mají při závodě být a pokračujeme v jízdě. Takže už při nájezdu do prvního retardéru brzdím, řadím na dvojku, kterou retardéry obvykle projíždím, vjíždím do retardéru, znovu brzdím a krokem ho projíždím na jedničku. Další retardéry vypadají podobně. Nakonec jsou retardéry místem, kde se celý závod rozhoduje. Pro tento závod byla penalizace za poražení kužele zvýšena ze 2 na 10 sekund a vzhledem k popsané utaženosti retardérů bylo jen pár jezdců, kteří absolvovali všechny bez ztráty kytičky. My trefili 4, což obnáší penalizaci téměř 3/4 minuty. Ještě větší problémy měly se zdoláváním retardérů mohutné, tradičně rychlé turbodieselové octavie. Všem nám pak vypálil rybník Hlavatý, který si připsal jedinou kuželku a dostal se s velkým náskokem do čela. My podle časů zajetých v rychlostních zkouškách okupovali 3. místo, které jsme si po připočtení trestných bodů udrželi, jen na místech kolem nás došlo ke změnám.
Před startem bych bral 3. místo všemi deseti, ale za okolností, kdy stačilo neporážet kužely a výsledek mohl být ještě lepší, mě trochu mrzí.

24.5. Zas uplynulo pár týdnů od posledního zápisu a co že se na žábě od té doby událo za převratné novinky? Nic, vůbec nic. Stojí v koutě pod plachtou a nikdo si jí nevšímá. Místo do dílny jezdím z práce rovnou domů a kolíbat, konejšit, kojit, přebalovat a drandit s kočárem po Hůrce. Mimino vyplňuje 90% mého volného času a moc dalších věcí už nestíhám. Další drobná odlehčení, která jsme zamýšleli, pomalu zrají a většinou visí na dodavatelích. Zatím snad není kam spěchat. Sice je auto jako ostrá záloha pro Koráb, který se jede v rámci Edda cupu již za 2 týdny, ale stále zatím doufám, že budu opět startovat s něčím rychlejším.
Kromě zmíněných odlehčení dozrává též žabí převodovka, do které se už podařilo sehnat náhrady za všechna polámaná kolečka a vyrobit všechna futra a všechny podložky, aby ta kolečka seděla proti sobě tak, jak mají. Zatím se jen nepodařilo sehnat volný víkend pro její montáž.

2.6. Zálohy byly povolány do zbraně. Jinými slovy za necelé 2 týdny se jede Koráb, na němž bych měl se Žábou startovat. Máme pár věcí připravených na ponku, jen teď mezi kojením najít čas pro jejich montáž. Většinou jsou to drobnosti, jen převodovka je práce na celý víkend. A právě následující víkend by se snad měl nést v duchu její výměny.

10.6. Víkend se sice nenesl v duchu výměny převodovky, ale něco málo jsem na autě přece jen udělal. Sice nemáme na Korábu nějaké přehnané ambice, ale stejně jsme se snažili, aby bylo auto na kopec v co nejlepší formě. Už teď je jasné, že Žába bude nejlehčí, co kdy zatím byla. Opět ve verzi bez nárazníků, s jednou karbonovou sedačkou a podařilo se nám vyměnit některé původní železné drobnosti za hliníkové. Pojedeme na vypůjčených dělítkách, která autu moc sluší.
Převeodovku jsme vyměnili v týdnu. Ani to se neobešlo bez problémů, když se nám podařilo přetrhnout jeden svorník a poté ho 2 hodiny dostávali z převodovky ven. Dnes bychom měli auto doladit a hurá na přejímky.

14.6. Koráb máme za sebou. Auto fungovalo na jedničku. Krok kupředu díky správné převodovce byl znát. Trochu nás vytrestaly pneumatiky. Žába vypadala na dělítkách s Avony ACB10 sice krásně, ale teplota nebyla taková, aby na nich také krásně fungovala. Sklouzl jsem se tedy na nich jen v seznamovací jízdě a pak hned přezul na osvědčenou klasiku. Měkké soutěžní gumy sice dostávaly v serpentýnách hodně zabrat, ale jinak na nich bylo svezení parádní. Podle předpokladů jsem nestačil na kopcové specialisty s eReSami Šmída, Jirase a Kestlera, kteří mi od samého začátku ujížděli. V sobotu byly v plánu 4 měřené jízdy, ale kvůli několika karambolům v první z nich a velkému časovému skluzu se jejich počet zredukoval na 3. Smůla potkala Šmída, když se mu za jízdy svlékla pneumatika z ráfku, ráfek zničil a nabral ztrátu, takže se propadl o vteřinku za mě a já zakončil sobotu na třetím místě ve třídě. V noci na neděli sprchlo a ráno jsme startovali na hodně mokré trati. Jak je mým špatným zvykem, v první zatáčce první ranní jízdy jsem točil hodiny. Při představě, jak se budu na úzké trati na výjezdu ze zatáčky otáčet, mě napadla blbost, které jsem se hned chytil, a sice, že docouvám do druhé zatáčky docouvám a tam se otočím na nájezdu na lesní cestu. Začal jsem tedy na zrcátka couvat. Moc mi to nešlo, ale docouval jsem do dvojky, nacouval na výjezd ke kempu, zařadil jedničku a vyrazil dál už s autem otočeným ve správném směru. To však jen do třetí zatáčky, kde jsem byl zastaven žlutou vlajkou v pohybu, což znamenalo konec jízdy a nárok na jízdu opravnou. Jak se později ukázalo, žlutá vlajka nebyla vyvěšena kvůli autu, které by bylo za 3. zatáčkou ve škarpě, ale kvůli špatné komunikaci mezi pořadateli, kteří mě zastavili kvůli mně samotnému. Do opravné jízdy jsem vyrazil už obezřetněji a dával si pozor, abych zas neudělal nějakou chybu. Nahoru jsem vyjel bez zbytečných smyků a odměnou byl nejlepší čas ve třídě, kdy jsem soupeřům před sebou nadělil 6 - 14 sekund. Jaké bylo pak mé rozčarování, když jsem se po návratu pod kopec dozvěděl, že mi byla udělaena penalizace 10 sekund k dosaženému času. Tuto penalizaci považuji za obrovskou křivdu. Jel jsem sice mizerně, udělal jsem jezdeckou chybu, ale nebyl jsem mimo trať, nejel jsem v protisměru, nezpúsobil jsem nikomu žádné nebezpečí, pokračoval jsem ve své jízdě, byť jsem ji nezačal nejlépe, s úmyslem dokončit ji a zajet svůj čas. Zastaven a poslán k opravné jízdě jsem nebyl ze své vůle, ale díky chybě pořadetele, který mě pak za tuto svou chybu potrestal. Proti penalizaci se však nedalo nic dělat. Pokračoval jsem do dalších jízd, kde jsem však na osychající trati ztrácel šance proti svým soupeřům se silnějšími auty. Do poslední jízdy se mi dařilo držet Šmída za svými zády, ale v poslední jízdě mě přeskočil a odsunul na 4. příčku. Pocity z Korábu jsou tedy smíšené. Na jedné straně sesazení ze stupňů vítězů díky penalizaci, kterou považuji za nespravedlivou, na druhé straně skvělé svezení. Už dolouho jsem nejel se Žábou takovou palbu, jako tady a už dlouho jsem si asi se Žábou netroufl předvést to, co tady na Korábu.
Další závodní program zatím není naplánovaný. Na závodění není čas. Dám si teď kratší pauzu a poté by měla být Žába opět přestavěna do soutěžní specifikace, snad už s použitím nových sedaček a nárazníků. Další svezení tedy snad někdy na podzim.

29.8. Asi před deseti dny mě oslovil Roman s tím, zda bych nechtěl mít Žábu vyfocenou v kalendáři ŠKODAteamu pro rok 2011. Taková nabídka se samozřejmě neodmítá a tak jsme hned začali plánovat, do jaké verze auto dostavíme a na jaká kola ho postavíme. Přestože kol máme spoustu, padla volba opět na půjčená dělítka. Ta prostě na stovku historicky patří a kdo je před těmi pětatřiceti lety na autě neměl, ten neměl na tratích rychlostních zkoušek co pohledávat. V pátek jsem tedy opravil drobné prýskance na hranách, namontoval zpátky na auto nárazníky, které jsme na Koráb pro snížení hmotnosti nechali doma a nasadil opět široká dělítka. V tu dobu už jsem věděl, že Roman nechce fotit auto jen tak, postavené někde na pozadí s dívkou Škodateamu v popředí, ale že chce udělat nějakou akční fotku, a že se má prášit za kočárem. Sice jsem tuto myšlenku chvíli rozdejchával, jezdit se Žábou někde po polňačkách, ale naskonec jsem i na tuto eventualitu kývl a objížděl vytipované šotolinové cesty v okolí a hledal nějakou vhodnou pro focení. Takovou, kde je mezi poli ještě nějaké pozadí a hlavně takovou, která není rozbitá, aby podvozek zbytečně netrpěl. V sobotu v 10 hodin pak přijel na dvůr cirkus. Roman, fotograf, dívka Škodateamu Andrea Karešová a nějaká její kámoška fungující jako kadeřnice a bodyguard v jedné osobě. Po nutném cigárku, protože holky byly z Romanovy jízdy nějaké rozklepané, jsem vyrazili na vytipovanou šotolinu. Ta se nikomu, kromě mě, samozřejmě nelíbila, takže jsme objeli ještě pár dalších míst, abychom se vrátili na tu původní s tím, že to tam snad nějak půjde. Kompozice fotografie byla nakonec taková, že jsme u trati natáhli improvizované mlíko mezi 2 stativy, u něj astála Andrea, jakoby si se znuděným výrazem ve tváři esemeskovala s kámoškou, čímž měla vyjádřit ženský pohled na celé ty naše závody a já měl projet kolem tak, aby to trochu prášilo. Výsledného efektu jsme dosáhli asi na desátý pokus. Vždy něco chybělo, tak se neustále měnilo místo, kde stál fotograf, stativ s bleskem, Andrea, stopa, kudy jsem měl po cestě jet, protože nejdřív bylo auto rozmazané, a když už se ho s výměnou a změnou nastavení techniky podařilo nafotit ostře, zas v daném záběru chyběl ten prach, který jsem svou jízdou vířil. Prostě má představa o tom, že tam jednou projedu, fotograf to cvakne a jedeme domů, nabrala reálnější podobu. Tvorba jednoho použitelného snímku nakonec trvala asi 2 a 1/4 hodiny.

V nejbližších týdnech nás čeká příprava na Sosnovu, která se jede už za 3 týdny. Pokud to vzhledem k časovému vytížení zvládnu, měly by do auta konečně přijít nové sedačky, které si měl o víkendu vzít do parády čalouník.

5.9. Sedačky už jsou doma a jsou moc krásné. Jen je na nich ještě docela dost práce. Protože jsem nedal čalouníkovi průchodky pro pasy, nechal potah bez děr, takže musím opěradla v místě průchodu pasů rozříznout, vystřihnout, sešít a namontovat průchodky. Posléze počalouněnou vanu namontovat do rámu tak, abych ji pokud možno neodřel.

6.9. Pustil jsem se do montáže průchodek na první sedačku. Srdce mi krvácelo, když jsem musel vzít nůž a do té čerstvě krásně počalouněné sedačky vyříznout díry. Nakonec jsem se odhodlal a řízl. Zezadu jsem vyřízl celý ovál, zepředu pak jen rozřízl uprostřed a do stran. Látku zepředu jsme pak přetáhli dozadu a přišlili ji k zadní. Jedna sedačka nám takto trvala do desíti večer. Sešitý otvor pak překryla průchodka a výsledek nevypadá vůbec špatně.

27.9. Máme po Sosnové. Ze spousty úprav plánovaných před tímto závodem se nakonec uskutečnila jediná. Bylo nutno zaplnit prázdné místo po pro potřeby závodu do vrchu demontované sedačce spolujezdce. Tentokrát konečně sedačkou, která by v autě měla zůstat už natrvalo. Laminátovou počalouněnou vanu bylo nejprve nutno narvat do rámu, kde je hodně natěsno, tak, aby se neodřel lak. Pro tuto potřebu jsem měl zadní stranu sedačky polepenou samolepícími fóliemi, které se pak mezi skořepinou a rámem sedačky krabatily, ale jejímu poškrábání nakonec zabránily. Celek pak rozepřít v autě. Překvapilo mě, jak je celek v porovnání s předchozí sedačkou tuhý.
Dlouho jsem váhal, kterou sadu pneumatik vezmu do Sosnové ohoblovat. Předpověď počasí nakonec poukázala vzít s sebou rozhodně i nějakou mokrou variantu. V neděli ráno, prakticky se začátkem seznamovacích jízd se začaly z nebe snášet první kapky. Obkroužili jsme pár kol, abychom se ubezpečili, že trať vede pořád stejně, jako vedla minule a předminule, že se mám soustředit na čistou stopu a v nově zřízeném jokerlandu se vyhýbat velké louži, abych auto neušpinil. Další seznamovací jízdu jsem absolvoval s Láďou Kopelentem, který za mnou přišel s tím, že jsem ho ještě nesvezl ve Škodě 100. Tam, kde mě Honza brzdil, tam mě Láďa naopak hnal dopředu, až se mi to na mostě spakovalo a byl jsem rád, že jsem se na něm nezasekl napříč mezi svodidly. Už od první ostré jízdy jsme se shodli, že je třeba jet plynule, čistě a neudělat žádnou zbytečnou chybu. Prvním kolem jsem nastavil čas 2:15, druhým ho vyrovnal a schylovalo se k dobrému času, kdybych nedojel na dohled přede mnou startující fiestu. Nasál jsem pach jejích výfukových plynů, zatmělo se mi před očima a začal jsem závodit, což na šotolinové části okruhu nepřineslo to pravé ovoce. Auto se při větším, než malém sešlápnutí plynového pedálu hrnulo dveřma napřed i po rovině, pořád jsem musel volantem korigovat a přestože jsem si myslel, jak letím, stopky ukázaly pravý opak. Chyby jsem se nevyvaroval ani ve druhé jízdě. Při výjezdu z šotolinové části, auto bylo jen těžko ovladatelné, jsem se nechal vynést do nesprávné stopy, tam kde jsem potřeboval zabrzdit, to nebrzdilo, tam, kde jsem potřeboval zatočit, jsem měl jen přední kola a následoval dlouhý smyk, který se mi nepodařilo vybrat a skončil zastavením napříč. Couvání, znovu rozjet, dalších 10 sekund na účtě. Třetí jízda a opět desetisekundová ztráta oprati ideálnímu času. Tentokrát byly na vině pomalejší vozy, které jsme dojeli. Jedno kolo jsem se táhl za fiestou, druhé za oranžovou stotřicítkou. Pokud je v takovém případě rozdíl mezi auty jen pár sekund na kolo, auto přede mnou mě citelně brzdí, ale nemám na to, abych ho předjel. A tak jsme většinu jízdy absolvovali v poklidu s mírným odstupem od před námi jedoucího auta, aby nás toto moc nezašpinilo odletujícím blátem. Už jsme se nemuseli v Jokerlandu vyhýbat louži, žádná už tam nebyla. Trať byla pokryta souvislou vrstvou bláta. Tam, kde to ráno klouzalo jako blázen, se do toho najednou nechalo opřít a naopak tam, kde jsem si byl ještě ráno jistý, to teď neuvěřitelně klouzalo. Čtvrtá jízda konečně bez problémů. Zajeli jsme čas nad očekávání, ale hlavně díky zmíněné změně charakteru povrchu, protože zrychlili i naši soupeři. S příchodem poslední jízdy se otevřelo nebe a strhla se dokonalá průtrž mračen. Trať zaplnily nové hluboké louže a jen absolvovat 3 vytyčená kola bylo malým vítězstvím. Už jsme byli smířeni s výsledkem, kdy se nám soupeři díky našim chybám vzdálili z dohledu, a tak jsme zbytečně neriskovali a jen čekali, zda někdo před námi ještě nevykouzlí nějakou chybu. Tu nakonec předvedl Diepold, který chytil na vodě aquaplanning,ošklivě trefil svodidla a musel odstoupit. Díky této jeho chybě jsme poskočili na pro mě již tradiční bramborovou příčku, celkově jsem skončili šestnáctí. Podmínky, které nám Sosnová přichystala, neumožňovaly nějaké velké nasazení, a tak ani auta příliš netrpěla a nebyl potřeba žádný extra servis. Jen jsme ráno nasadili mokré pneu, upravili v nich tlak a po každé jízdě donesli z umývárky kbelík teplé vody a auto umyli. Po závodě jsme ještě probrodili několik velkých louží, tím umyli většinu bláta z podvozku a vyrazili k domuvu.

Tam bylo nutno z auta vyndat koberečky a zadní sedačky, pootvírat dveře a kapoty, vytřít vodu a nechat několik dní vysychat.
V týdnu jsem měli štěstí na příchod babího léta, které nám umožnilo auto po závodě ještě znovu pěkně umýt a vysušit a už spřádáme plány na Běšiny. Na nich by už měla být sedačka, kterou Jeník otestoval v Sosnové, i na místě řidiče a rádi bychom už vyrazili i s novými nárazníky, aby se auto jen blýskalo. Vrásky na čele mi zatím přidělává náš stav obutí, respektive výběr, kterým disponujeme. Na suchu se na sadě, kterou máme, cítím, dobře, ale nemáme pořádnou mokrou variantu. Nerad bych zopakoval loňské podzimní Běšiny, kdy jsem měl, stejně jako letos, z jara dobře rozjeto, ale na podzim na mokru jsem se jen klouzal, ztrácel a nesvezl se. Proto projíždím internet a sháním, jaké mokré gumy by se nechaly během nejbližších pár týdnů sehnat. Zatím nejsem úspěšný. Maxsporty, které nám v Sosnové v psím počasí perfektně fungovaly, už se prý ve 13" nevyrábí.

16.10. Je po Běšinech. Tentokrát hodně neúspěšně.Stihli jsme udělat plánované úpravy, i když někteé jsou šité hodně horkou jehlou a k plné spokojenosti budou potřebovat ještě doladit. Vrásky na čele mi stále působilo počasí, které týden před termínem akce v Čechách zavládlo. Babí léto ze dne na den skončilo, teploty rázem klesly o více, než 10 stupňů a několik dnů v kuse jen pršelo a pršelo. Dál jsem rozesílal maily na všechny strany a sháněl mokré pneumatiky, ale opět jsem nebyl úspěšný. Den za dnem jsem sledoval předpověď počasí a už ve středu začala svítat naděje na zlepšení. Když jsem přivezl do dílny za hustého deště suchou sadu s tím, že na tomhle pojedme, Honza si jen klepal na čelo. Předpovědní modely se naštěstí do puntíku vyplnily. V noci na čtvrtek déšť ustal a další dny už nespadla ani kapka, takže trať měla pár dní šanci na to, aby dostatečně oschla. Sraz samotný pro mě začal hekticky. Roman mě požádal, abych pomáhal při technickéé přejímce. Ta se o pár desítek minut protáhla, takže do Běšin jsem dorazil opět jen pár desítek minut před tím, než jsme měli startovat do první, noční etapy, tvořené jednou rychlostní zkouškou Úloh - Rajské. Ano. přesně tou rychlostní zkouškou, na níž jsem na jaře 2007 z tehdy ještě novotou vonící Žáby urazil půlku zadku. Navíc teď pojedeme po tmě. Zahájili jsme raději opatrně. Rychlostka startuje asi 2 kilometry od kempu, takže auto a hlavně pneumatiky neměly v noci, kdy tepolta klesala někam k nule, dostatek šancí na to, aby se prohřály na provozní teplotu. Obezřetnou jízdou jsme dojeli do cíle ve třetím nejrychlejším čase a připravili si tak slušnou výchozí pozici pro následující den. Život nám trochu zkomplikovala neochota Žáby nechat se nastartovat. Od jara jsme toho moc nenajeli, a když už jsme jeli, bylo to spíš takové popojíždění ve stylu nastartovat, popojet po dvoře, popojet na vlek, sjet z vleku, přeparkovat a vypnout, takže baterka neměla moc šancí na nabití a samozřejmě vypověděla službu v ten nejnevhodnější okamžik, když jsme stáli pár minut před startem ve frontě do časové kontroly. Sobotní dopoledne jsme tak strávili napojení na nabíječku. Ještě, že jsme parkovali jen kousek od sloupku s vyvedenou elektřinou. Odpoledne nás pak čekaly 3 rychlostní zkoušky. Dvakrát náš domácí Koráb a hlavně 2 kola na činovském okruhu. Koráb jsme zvládli ve slušném tempu, dostal jsem jistotu, sklidnil se a už se těšil na Činov. Z tréninku jsem tam měl načtenou stopu, kterou bych měl jet a pokud se mi ji podaří dodržet, mělo by to být parádní svezení. Odstartovali jsme. V první pravé zatáčce byla uvnitř obrovská louže. To místo je špatně odvodněné, takže se tam po dešti stahuje voda z vedle dležícího pole a té pak dlouho trvá, než odteče. Louže se den za dnem zmenšovala, takže při závodě samotném již nebyla přes půl silnice, ale doslova těsně vedle ideální stopy, takže nebylo nutné ji projíždět. Gumy byly po dlouhém přejezdu z Korábu vychladlé, nechtěl jsem udělat chybu už v první zatáčce, a tak jsem vrknul. Následující levá dolů ke křižovatce. Před několika lety jsme v tomto místě viděli jet Prokopa a Valouška se suzukami s1600. To bylo úplně naplno a vůbec jsem si nedovedl představit, že by se tam mělo nechat takhle letět. A také jsem tam neletěl. Místo jsem projel velice obezřetně, stejně jako následující pravou na křižovatce. Tam jsme ještě o pár let dříve obdivovali Kremera se subaru. V prvním kole přiletěl v širokém smyku, zadek auta daleko za krajnicí, těsně minul traverzu, která tu čouhá ze země, auto se nějakým zázrakem udrželo na silnici a letělo k další zatáčce. Říkali jsme si, jaká to byla krizovka a jaké měl štěstí, že to ustál. Když stejný styl průjezdu zatáčku v následujících kolech zopakoval a přivedl diváky doslova do varu, pochopili jsme, že to tak mělo být. Následující rok už byl průjezd křižovatkou výrazně zpomalen plastovými bariérami a sudem, který bylo nutno objet. My měli křižovatku otevřenou, ale žácná divočina alá Kremer se nekonala. Vy stopě bylo nemálo štěrku, uklouznutí hrozilo atakem švestky, takže i toto místo jsme pojali obezřetně a pak už naplno bez vrknutí táhlými rychlými zatáčkami do Činova. Tady jsme měli při Vltavě možnost sledovat rozdíl mezi rychlými škodovkami a o mnoho silnějšími dvoulitrovými vozy. Nejprve jízda na hraně v podání Jirky Hrubého s BMW, Frederika Eklundha, jemuž jsme tehdy jeli doprovod, s escortem a obou reprezentantů kart centra, kdy auto doslova visí v gumách a celé se mírně hrne smykem všech kol rychlou táhlou zatáčkou. V kontrastu s tím pak průjezd Emila Trinera se 130 RS. Emil byl toho roku mistrem republiky historiků, na Vltavě také nedojel špatně, ale bylo na první pohled vidět, že auto nejede tak, jako konkurence a táhlé zatáčky projížděl naplno jako po kolejích. My máme oproti jeho autu o nějakých 40 koní méně, takže jsme jeli ještě pomaleji a nebyl důvod obávat se držet naplno a řadit nahoru až do pětky. Při jejím zařazení se auto zachvělo a pětka vypadla. Po kratičkém zaváhání jsem ji zkusil zařadit znovu, bez problémů, pokračovali jsme dál. Jen auto drobně vibrovalo.Retardér před Činovem. Tady, jak jsme se později dozvěděli, měl velké potíže dosavadní lídr závodu Horn. Rozrazil retardér, 20 metrů pangejtem, na louku, aby se vyhnul stromu a zpátky na trať. Retardér velmi zjednodušil průjezd pravou do Činova, kde v 93. roznesl lancii Křeček. My se od retardéru rozjížděli z nízké rychlosti a tato zatáčka tak nečinila nikomu problémy. Průjezd Činovem byl dále ztížen dvěma retardéry a už se valíme rychlým esíčkem ke špici obležené diváky. Hlídám si nájezd, přesně dobržďuji a daří se mi držet stopu průjezdem zatáčkou. Další úsek naplno přes pravou přes horizont. Pětka tam jde bez problémů, jsme dotočení v maximálce. Na rychlém rovném úseku mám čas sledovat teploměr. Je těsně za zeleným, ale není tam stovka. Musím teplotu sledovat. Před esem u skládky, které prý se nechá jet naplno, pokud jezdec nechá doma poslední zytky rozumu a pudu sebezáchovy.My máme tuto pasáž z pochopitelných důvodů zpomalenu retardérem. Zbytky rozumu sice nechala doma polovina startovního pole, ale řadě z nich chybí k bezchybnému průjezdu náročným úsekem zkušenosti nebo ruce. Letíme rychlým úsekem ke startu. Teplota na stovce. Hlídám si stopu, s mírnou rezervou projíždím křižovatkou. Při správném průjezdu je prý pravé přední kolo 30 centimetů nad zemí. My takové ambice neměli. Projíždíme cílem prvního kola v čase 2:30. Pozdější čas vítěze RZ byl 5:02. Do první pravé vjíždím o kvalt výš, než v prvním kole. Gumy mají provozní teplotu, ani nevrknu. Sjezd ke křižovatce, teplota je na 120ti. Zvolňuji, rozhodujeme co dál. Honza říká "jeď". Projedu křižovatkou, už se nekoncentruju na jízdu a už ani Honza není přesvědčen o svém rozhodnutí. Koukáme, kam auto odstavit. a následně tak na sjezdu k zahrádkám činíme. Rychle odepnout pasy, kabel od interkomu a dozadu k motoru. Vše je zřejmé na první pohled. Ze zadní kapoty čouhá list vrtule ventilátoru. Pod kapotou zbytky vrtule, ze 3 listů zbyl 1, proto ty vibrace. Opět roříznutá spodní hadice je příčinou ztráty vody a vysoké teploty, stejně jako loni na Zbraslavi. Tenkrát jsem zvoral start, kdy se mi zadek auta rozskákal. Teď si nejsem vědom chyby. Silentbloky byly vyměněny, uložení tužší. Nevím, proč mi vypadla pětka, jsem přesvědčen, že jsem ji dořadil správně. 2 hodiny čekám v mrazivém větru, až Honza přiveze odtahovku. Zpatuji svědomí a probírám se zmarem. Měli jsme soutěž skvěle rozjetou, cítil jsem formu, auto fungovalo, já mu to nekazil a stačí jedno špatné zařazení a naděje se rozplynou jako pára pod zadní kapotou. Až následující dny odhalí skutečné škody. Jeli jsme 4 kilometry naplno se ztrácející se vodou, motor jsme uvařili a nikdo nedokáž říci, jaké to na něm zanechalo stopy. Přitom už za 14 dní by měla Žába startovat na dalších závodech, Rallye Berounka revival.
Jen slabou náplastí na běšinský neúspěch se jeví vítězství v hlasování o nejhezčí škodu 100 srazu.

24.10. Bylo dřív vejce nebo slepice? Přesně v takovém duchu se vedla naše debata o důvodu odstoupení z Běšin. Zhoupl se motor a lopatky vrtule se urazily o vodní hadici nebo se při vytočení motoru vrtule prostě rozletěla a až odletující lopatka prořízla hadici? Silentbloky na příčce jsou relativně nové, na kovových částech není vidět, že se někde dotkly, takže se stále častěji přikláníme k druhé variantě. Vypadnutí rychlosti při plném plynu a motoru v maximálním zatížení udělilo vrtuli takové zrychlení, které prostě nevydržela. Pozitivem je, že jsem pravděpodobně auto odstavil včas. Prohořelo těsnění pod hlavou, ale hlava ohnutá není, takže oprava nebude až takový problém. Škoda je, že na hlavě dlouhodobě plánujeme nějaké úpravy, na které ale teď nemáme dostatek času. Takže jen nové těsnění, nasadit hlavu a razíme na další závody.
Shodou okolností se podařilo opravit v reálném čase i kapotu. Nejprve jsem zvažoval provizorní opravu nějakou velkou dobovou samolepkou, poté přelepení opravené kapoty velkou dobovou samolepkou, ale před víkendem přijel lakýrník s tím, že potřebuje něco rychle opravit, tak si kapotu hned odvezl s tím, že se na ni možná v závěru týdne dostane. Příprava auta bude tedy finišovat doslova pár hodin před startem dalšího závodu, kterým bude již o tomto víkendu 2. ročník Rallye Berounka revival. Za volant opět usedne Ota Zenkl a pokusí se navázat na vynikající úspěchy z loňského ročníku a hlavně z jarní Prahy.

31.10. Ambice byly veliké, nástup impozantní, přesto se na jarní výsledek navázat nepodařilo. Naopak pražský výkon završil mizerný trend podzimní sezóny. Do Prahy jsme vyráželi v sobotu v časných ranních hodinách. Těsně před odjezdem jsme na auto nasadili opravenou zadní kapotu, kterou jsem v předvečer závodu vyzvedl u lakýrníka. Start byl opět v radotínském učilišti, kde však už bylo jen zázemí soutěže a rychlostka, která se tam při minulých akcích jezdila, už byla díky stavu tamních povrchů pohou vzpomínkou. RZ1 čekala na závodníky až ve Slaném na tamním plochodrážním stadionu, kam jseme s Otíkem s doprovodným trafikem zamířili. Celou cestu doprovázela hustá mlha. Vrstva oblačnosti limitovala GPS signál, takže se nám často ztrácel. Naposledy asi 100 metrů od brány stadionu. Vyrazili jsme ho hledat do města, kde jsme ho nakonec zase našli, tedy on si spíš našel nás a vrátili se zpět na místo, kde jsme se o 10 minut dříve otáčeli, popojeli dalších 100 metrů a dojeli do cíle improvizované rychlostní zkoušky. Jako první dorazilo startovní číslo 5. Vyslechli jsme radu pořadetale, že dorazil do cíle a jak se má dostat na start, kam jsme ho následovali a čekali na Otu s Honzou. Sem tam přijelo nějaké auto s nižším startovním číslem a na polní cestě kroutili hlavami a hledali vyděšeným pohledem časovou kontrolu, která byla až za branou stadionu. Naše posádka dorazila se zhruba půlminutovou rezervou. Následně přijížděly další a další posádky, které měly být v časové kontrole před pěti, deseti, patnácti minutami. Z ochoz stadionu bylo vidět pouze do nejbližší zatáčky, druhá strana oválu se ztrácela v mlze. Žába vykroužila 2 kola bez zaváhání a pokračovala na RZ2 na letiště do Panenského Týnce. Tam byla připravena rychlá trať na široké letištní dráze, která byla jen místy zpomalena retardéry. Mlha hustá jako v Rákosníčkovi umožňovala dohlédnout asi 30 metrů před okno. Takže na jedné straně široká rovná silnice nutila držet plyn na podlaze, na druhé straně řidič netušil, kdy silnice skončí. Ke konci rychlostky opustila ručička teploměru zelené pásmo a absence vody v chladiči se současnou přítomností vrtule i hadice dávala tušit, že oprava motoru po Běšinech nebyla úspěšná. Ota s Honzou se sice ještě pokusili dolít vodu a vyrazit ve vlažném tempu vstříc nástrahám trati, ale již po pár kilometrech byli opět bez vody a slibně rozjetý závod po zralé úvaze odpískali.
Podzimní sezónu si tedy za rámeček nedáme. 2 slibně rozjeté závody skončily pro stejnou závadu a celý dosažený výsledek je jedna velká NULA.

29.12. Motor v Praze definitivně dodýchal. Jeho historie sahá někam do roku 1986, kdy ho postavili v Metalexu a Vladimír Berger se s ním vydal na závodní tratě. Od Bergera putoval k bratrům Sklenářům. Těm z motoru vylétla ojnice. Díra v bloku se zavařila a blok ležel řadu let pod ponkem, kde jsme jej v roce 2002 objevili a začali s jeho znovuoživením. Bohužel zavařením se blok zkroutil, utažená klika se v něm netočila a vložky byly o několik setin milimetru šikmo. Stavba se tím pádem protáhla do podzima 2003, kdy jsme motor prvně nasadili. Výsledkem bylo přidření 2 válců a těsnění pod hlavou. Motor putoval ven, prošel další kompletní repasí, ale do auta už se nestihl vrátit, protože se pro změnu porouchala karosérie. V létě 2007 prošel zatěžkávacím testem a zároveň měřením výkonu na motorové brzdě. Výsledkem bylo konstatování nějakých 90ti koní. 2009 opět vaříme. Přeseknutá hadice k chladiči znamenala ztrátu vody a destrukci těsnění pod hlavou. 2011 stejná závada. Každé uvaření motoru má za následek, že se dosedací plochy vložek opět trochu nakloní a zajedou do bloku. Tentokráte už nad únosnou mez. Pokus nasadit na motor opětovně hlavu končí jen dalším prohořelým těsněním a odstoupením. Blok, který měl být už čtvrt století ve šrotu, v něm konečně najde své místo. Začali jsme se sháněním nového bloku. Dárcem se stala jednoho prosincového víkendu červená škodovka, jejímž jediným údělem také bude již jen přetavení. Motor byl kompletně rozebrán, již částečně odbahněn a v nejbližších dnech, týdnech, ale jak znám naše tempo, tak spíše měsících a letech by měl být zkřížen s tím, c zbylo z žabího srdce.

1989	září 2003	červenec 2007	duben 2009	polovina října 2011	konec října 2011	1. prosinec 2011

24.12. Přiletěl k nám Ježíšek. Protože jsem byl moc hodný, přinesl mi hned 2 žabí miniatury. Modýlky v měřítku 1:43. Jeden představuje Žábu tak, jak ji vy roce 1973 vyrobili, druhý pak v jejím novém kabátě z posledních let.

31.12. Každý rok si říkám, jak bude mezi svátky na dílně volno, jak tam 23. zatlačím auto, po Štěpánu přijedu a budu na něm makat až do Silvestra, ale nikdy skutek nepřekoná myšlenku. Vždycky mi do toho něco vleze, ať už je to nějaká jiná nutná činnost, rýmička, či prostá lenost. Letos jsem proto nic takového neplánoval. Jinak se k problému však postavil Honza, který samostatně zatlačil Žábu na dílnu a začal z ní vyndavat churavý polomotor a převodovku. A tak jsme na Silvestra naplánovali brigádu a namontovali do Žáby mistrovský motor z roku 2003, zatímco žabí srdce se usídlilo ve stojanu, kde čeká na spáření s novým blokem a převodovka na ponku na repasi.
Mezitím se nám vrátila hlava. Ota nevěřil kvalitě naší motorařiny, a tak domluvil její revizi u Sváti Kvaizara. Ten ji přerovnal, překontroloval vodítka a zafrézoval ventilová sedla. Nový blok už mám v nástrojárně, ale zatím nevím, co si s ním počít. N ějak si nemohu vzpomenout, které kanály jsme převrtali na kterou dimenzi, takže budu muset nejprve napůl rozebrat žabí srdce a kanály přeměřit. Pak sehnat vrtáky příslušných dimenzí a délek a pustit se do práce. Teď je jasné, že letos už to nestihnu.

2012

6.1. Honza rozebral převodovku. Přidřená čtyřka a mizerné zuby na hrušce stálého převodu jsou možnou příčinou předchozích problémů. Každopádně před prvním letošním startem máme co dělat.

27.1. Začíná na mě dopadat absolutní nedostatek volného času. Jsem pořád v práci, doma už přestávají vědět, jak vypadám a v dílně se ukážu jen sporadicky. Ještě, že si čas najde Honza, protože jinak bychom se vůbec nehli z místa. Na motor prozatím není sáhnuto. Repasovaná hlava se nám moc líbila, tak jsme v zápětí nechali připravit další, která přijde následně na nový motor. Její instalace s sebou přinese nutnost vyřešit další technické problémy, takže přestáváme věřit tomu, že na jaro budeme připraveni v plné síle. Spíš to prozatím vypadá na osvědčenou, spolehlivou a né zrovna výkonem překypující variantu.
Repase převodovky se chýlí ke konci. Začíná se projevovat, jak jsou všechny díly už stokrát vzaté do ruky, stokrát upravené a stokrát montované a demontované. Obal převodovky se už začíná bránit, že jeho hliníkové závity nebyly na tolikeré utahování šroubů konstruované a tím vyžaduje opětovnou rozborku, opravu a sborku.
Pod tíhou kouzla okamžiku jsme se před řadou měsíců rozhodli pro pořízení sady hliníkových dělítek, která budou Žábě sice slušet, ale jinak je v podstatě nepotřebujeme. A tak jsme před 14ti dny přivezli sady osoustružených odlitků a pustili se do jejich dolaďování spočívající v ručním odfrézování přetoků dělicí roviny a vyvrtání děl pro kolové šrouby. Začištění dělicí roviny zatím obnáší 1 den = 1 kolo. Stopkovou frézu do fortunky, polník, pásky šmirglů a s chutí do toho. Nakonec ještě kolo roztočit v soustruhu a ručně ošmirglovat nebrobené rotační plochy. Vrtání děr jsme svěřili odborníkovi a dobře jsme usělali. Na škodovce, kde je kolo středěno jen šrouby, by jakékoli vyosení děr znamenalo nejen, že by kolo vůbec nešlo namontovat, ale kdyby nějakou velkou silou už namontováno bylo, házelo by. Frézař dlouze rozměřoval umístění jednotlivých děr. Odlitek není ideální, a tak kdyby začal vrtat v ose prvního, k uchycení určeného nálitku, nemusely by díry na druhé straně vyjít téř do osy, ale třeba na samý kraj. Proto bylo nutno vše nejprve rozměřit, poté zvolit vhodný kompromis a dle něj znovu rozměřit. Dalším oříškem se ukázalo být zahloubení kulové plochy pro škodováckou matku. Poloměr koule jsme samozřejmě neznali, do žádné měrky matka nepasovala, a tak bylo nutno koupit frézu, tu nabrousit, vyfrézovat zkušební otvor, natřít ho barvou a matku do něj zkusit, aby bylo vidět, kde píše. Pak frézu upravit, vyvrtat další otvor a pokračovat do chvíle, kdy se barva v otvoru obtiskla na celou plochu matky. 3 dny trvalo svrtávání prototypu. Ten jsme úspěšně namontovali na nápravu a zkusili kolem zatočit. Kolo nehází, může začít vrtací malosérie.

15.3. Převrtali jsme kanál na bloku. Bohužel nástrojaři ujela ruka a jeden kanál provrtal skrz blok. Takže blok bude mít v sobě zas od začátku zavařenou díru.
Naším tempem není jisté, zda bude motor postaven na podzim, takže dolaďujeme montáž záložního, s nímž absolvujeme jarní část sezóny.

4.5. Rallye Praha revival 2012 máme nezdárně za sebou. Příprava i valná část závodu se nesla v duchu napětí a nervozity. Na přípravu auta bylo relativně dost času, vyměnili jsme motor, zrepasovali převodovku a v podstatě 14 dní před závody bylo hotovo. Posledních 14 dní jsme tedy jen kolem auta chodili, pořádně nebylo co kloudného udělat a z toho pramenil pocit, že vlastně nic neděláme. Chtěli jsme Prahu absolvovat na nových dělítkách. Dlouho jsme čekali, až se nám vrátí z vyvrtání, protože frézař marodil. Pak kola ručně zbavit přetoků z odlévání, nabarvit a vymyslet, jak na ně nasadit pneumatiky. Tam na nás čekalo řešení několika problémů. Ventilky, utěsnění 2 částí kola vůči sobě a samotné nasazení pneumatiky. Jelikož disk nemá klasické patky, těsní pneumatika až ve chvíli, kdy je nasazená a zároveň tím, že nesedí, tak netěsní, aby naskočila. Stálo nás to hodně stlačeného vzduchu, než všechna kola naskočila. A všechna kola, až na jedno, zas do rána ušla. Rozebrat, přetěsnit, znovu nafouknout. Bylo to lepší a po aplikaci pšny na lepení pneumatik nakonec i použitelné.

V samotné rallye se Otovi s Honzou také příliš nedařilo. Z minulých ročníků jsme byli zvyklí atakovat přední příčky, letos jsme skončili v polovině startovního pole. Při slavnostním startu na Václavském náměstí praskla pružinka karburátoru. V přímém přenosu české televize, no vysílat se to nedalo. Od samého začátku byly problémy s GPS, především s výdrží baterií a obsluhou. V nočním přesunu na Sosnovou chytili 4 minuty do časovky. Přestože se oba členové posádky dušují, že jeli podle předpisů, radarová kontrola byla jiného názoru a připsala jim 90 trestných bodů. První nocleh byl zajištěný v hotelích na břehu Máchova jezera v Doxech. Klidu posádkám nepřidalo, když je jeden z účastníků, řka, že to tu zná a že je k hotelu zavede, zavedl do hloubi lesů a následně k úplně jinému hotelu. Po řadě telefonátů a rozčilování se všichni zdárně našli a ti, kdo stihli ukořistit postel, mohli i přenocovat.

Druhý den zavedl účastníky přes dvojí průjezd letištěm na letišti v Mimoni na Czech ring do Hradce. Naše posádka se trochu srovnala a přestala chytat v časovkách. K naší škodě však chtala valná většina soupeřů a bvylo rozhodnuto trestné body z časovek nepočítat.

Podruhé jsme přenocovali v bývalých kasárnách v Pardubicích. Měl nás čekat dvojí průjezd tamní plochou dráhou. Jejího provozovatele zaskočilo, že auta při závodě jezdí nějak rychle, ničí povrch a hodně práší. Proto se v polovině startovního pole rozhodl trať pokropit, což s sebou přineslo obrovské zdržení a druhý průjezd byl zrušen. Beznaděj našeho účinkování dokonalo zabloudění na poslední rychlostní zkoušce mezi kuželkami v areálu zemědělského muzea v Čáslavi. Po 3 prozávoděných dnech si tedy odvážíme domů značné rozpaky.

Hned po návratu bylo rozhodnuto, že dělítka se neosvědčila a byla nabídnuta k prodeji.Už od začátku jsem je vlastně neměl rád. Stály dvakrát tolik, než jsem původně čekal, přišly v době, kdy bych měl býval byl jiné využití pro vynaložené prostředky a v podstatě jsme je na nic nepotřeboavali. Což jim samozřejmě neupírá fakt, že kola jsou to krásná.

21.5. O víkendu jsme absolvovali I. Podbrdskou historic rallye Legend v Zahrádce u Sedliště. Na přípravu jsme měli minimum času, takže jsme jen vypláchli chladič nějakým čističem na usazeniny, což nakonec nemělo pro zlepšení chlazení žádný efekt a vyměnili převodový olej. Na zátkách byla po pětistech kilometrech Rallye Praha spousta špon, které zvýšily naše obavy o životnost stálého převodu. Pravděpodobně bude nutno začít plánovat výrobu nového.
Závod samotný už dlouhou dobu plánoval Stanislav Šelmát, vyběhal některá povolení, ale chyběl mu ten poslední krok k uskutečnění celé akce. Proto bylo na jarní schůzi RKHA domluveno, že celou akci uskutečníme společnými silami jako naši klubovku. Celá trasa byla prakticky ve tvaru trojúhelníku, kde 2 strany byly "letiště" naplno a třetí ze zatáčky do zatáčky po hrbatém a uskákaném asfaltu. Zvláště z této úzké silničky jsem měl relativně velké obavy, protože jakákoli drobnější chyba by tu byla potrestána výletem někam mezi stromy.
Po hodně dlouhé době bylo třeba na závod napsat rozpis. Poslední roky jezdíme jen do vrchu, na okruhu nebo na srazech s krátkými rychlostkami, které se snadno zapamatují a není tak rozpis tak důležitý. A opět se tu ukázala moje rozpisová slabina. Neseděly metry, neseděly zatáčky a nedokázal jsem na rozpis jet od začátku naplno. První rychlostku jsme tedy začali velmi zvolna. V autě jsem neujel půl roku ostrý kilometr a z uskákané trati jsem měl veliký respekt. Ten jsem v dalších průjezdech pomalu ztrácel, pamatoval jsem si jednotlivé pasáže, osahal si, kde mohu věřit rozpisu a poslat to tam, a kde to naopak až tak nesedí. Přesto se na trati, která vedla převážně do kopce, nedaly s náhradním motorem zujet žádné zázraky a průběžný vásledek někde v druhé polovině výsledkové listiny tomu odpovídal. Odpoledne se tatáž trať jela v opačném směru, tedy převážně s kopce. Tam už to byla o poznání větší zábava. Na několika místech jsem musel dokonce sundavat nohu z plynu, protože jsme dosáhli maximálky a nechtěl jsem motor zbytečně trápit. V šesté jízdě už jsme se svým výkonem začali být jakž takž spokojeni, což znamenalo, že konec akce přišel v ten pravý okamžik. Autu jsme nijak významně neuškodili. Blátu jsem se vyhýbal, abych ho neušpinil. Přesto bude v příští přípravě práce dost a dost. Chladič nechladí. Pravděpodobně bude potřeba vyrobit celý chladič nový s vyšší účinností. Motor nejede. To jsme tak nějak věděli. Absence 1/3 výkonu díky nasazení náhradního motoru je hodně znát. Až mě překvapilo, jak moc. V autě jsme měli motor, s nímž jsme před 9ti lety vyhráli třídu ve Volném poháru. Tehdy nám stačil, ale konkurence za to desetiletí udělala pořádný skok kupředu, takže jestli chceme jet svůj soušasný standard, budeme muset postavit motor nový. Převodovka se zdá být nejslabším článkem celého auta. Je poskládána ze starých chatrných dílů, které už dávno měly být ve šrotu a její chování tomu odpovídá. Nevím okamžiku, kdy v ní zase něco praskne. Její repase je vždy práce na půl roku a výdrž pak pár desítek nebo stovek kilometrů. Navíc nám speciální díly pomalu dochází, tak uvidíme, jak dlouho ji budeme schopni ještě provozovat.

18.12. Na auto se po Sedlišti prakticky nesáhlo. Pořád je nasazen náhradní motor a prozatím jsem neměl ambice startovat, dokud nebude auto zas v plné síle. Jak se však blížily Běšiny, začínaly mě víc a víc svrbět ruce, a když počet volných míst ve startovní listině klesl pod 10, neváhal jsem ho ještě o jedno místo zmenšit. To už byl termín akce doslova za dveřmi. Nalili jsme olej do převodovky, ze které jsme ho dříve vypustili s tím, že ji budeme měnit a vyrazili do Běšin. Honza se tentokrát nezapojil a řka, že se šneky nejezdí, přepustil spolujezdeckou sedačku Pavlovi Sklenářovi. S Pavlem jsme měli s běšinskou tratí nevyřízené účty. Obzvláště s erzetou Úloh - Rajské, kde jsme tehdy nově postavenou Žábu zle poničili, a která byla do harmonogramu soutěže zařazena i letos. Společnou přípravu jsme nestilhli, takže jsem si sám trať jen několikrát projel, abych si ji oživil, obě rychlostky se jely v minulosti již několikrát, Pavel vzal s sebou loňský rozpis a společně jsme do auta usedli až na startu. Už na první RZ se ukázalo, že není jednoduché číst rozpis, který viděl před rokem, a který jsme nezkontrolovali a stejně tak se dá jen obtížně jet na rozpis, který si před rokem nadiktoval Láďa Kopelent. A tak jsme se domluvili, že pojedu na oči a Pavel se bude kochat. Oproti minulým startům jsme neměli žádné přehnané ambice. Neměli jsme motor na to, abychom mohli bojovat o přední místa, převodovka mlela z posledního, a tak jedinou naší snaho bylo dojet v klidu do cíle, pěkně se svézt a svou účastí podpořit myšlenku konání běšinského srazu. Při přesunu k RZ2, kterou byl, již relativně tradičně, Koráb, nás trochu pozlobily stěrače. Stěrače jsou slabým místem satých škodovek a udržet je po čtyřech desetiletích ve funkceschopném stavu je nadlidský výkon. Koráb byl v klidu. Žábě se do kopce moc nechtělo, takže jsem měl čas přemýšlet nad stopou a i na vlhké trati si mohl dovolit posílat auto "naplno" do rychlých zatáček, kde mám jinak i na suchu tendenci vrknout. Další kolo rychlostních zkoušek opět v klidu a pohodě a pak už jen vstříc cílové časové kontrole a jejím projetím vyrovnat bilanci společných startů na 1:1. 22. místo bylo tím nejhorším, které jsme v Běšinech prozatím dosáhli. I přesto na nás díky startu v nižší objemové třídě čekal na vyhlášení nějaký ten kalíšek.

Posledním letošním startem byla podzimní revivelová Rallye Berounka, kde opět Žábu prohnal Ota s Honzou. Naše revivelová vystoupení mají bohužel sestupný charakter a v tomto trendu jsme pokračovali i tentokrát. Při počátečních vystoupeních sbírala naše posádka poháry a jen drobnosti je připravovaly o absolutní vítězství. Následovala destrukce motoru loni na podzim a nemastné neslané jarní trápení se slabým motorem. Na podzim už nebyla v autě ani převodovka, která ještě trochu dělala z auta něco víc, než sériovku. Namísto krátké soutěžní převodovky jsme nasadili sériovou s delším stálým převodem. Bylo by to vcelku dobré rozhodnutí, kdyby ji roztáčel silnější motor, ale v kombinaci s tímto slabým to bylo trápení. Převodovku jsme kdysi vymontovali ze stodvacítky určené k likvidaci a jakožto "panenskou" převodovku ji schovali k pozdějšímu použití. "Panenská" je Honzův výraz, vyjadřující, že se jední o díl, který je původní, a který jsme nijak netunili. Už ale neřeší, zda jej tunil někdo před námi, ani kolik toho má díl za sebou. Po montáži převodovky pár dní před startem se ukázalo, že něco už za sebou má. Už při testovací jízdě nešla řadit dvojka, a když, tak silou a s patřičným zvukovým doprovodem. Nic jiného jsme ale neměli, a tak musela polofunkční převodovka zůstat v autě. Vrásky na čele nám přidělala předpověď počasí, která krystalizovala poslední dny před startem. Již jen upřesňovala, jestli bude sněžit hodně nebo málo, vytrvale nebo jen v přeháňkách. Na tuto variantu jsme nebyli vybaveni pneumatikami. Řešením nakonec bylo půjčit si od dědy celoroční pneu z felicie, což byly jediné lamelové třináctky, na které jsem si vzpomněl. Tím jsme ze Žáby udělali již definitivně sériáka. A zároveň jsme změnou průměru kol totálně rozladili tripmaster, který proměřoval o více, než 10% a stal se naprosto nepoužitelným. A tak tak, jak jsme před dvěma lety nastupovali na Berounku se špičkově připraveným autem, které mělo dostatečný výkon, dobré jízdní vlastnosti a přesné měření vzdálenosti, měli jsme letos šmudlu, na které prakticky nic nefungovalo. Motor nejel, neměl sílu utočit převodovku, ze které začala vypadávat dvojka, posléze nešla zařadit ani jednička, vzdálenost v itineráři mohl Honza tak maximálně odhadovat, a když navíc začal motor reagovat na sešlápnutí plynu dušením, propadli jsme naprosté beznaději. Soutěž byla dvoudenní, nocovalo se, jako již tradičně, na Staré Živohošti. Když se nedaří, tak se ten nezdar tak nějak kupí. Nedařilo se ani s noclehem. Pořadatel nějak pozapomněl na nás doprovody a rozdělil lůžka mezi soutěžící. Ota s Honzou tak měli přidělenu chatičku společně s otcem a synem Hodoušovými, kteří měl o jedna vyšší startovní číslo. Chatička byla vybavena manželskou dvoupostelí a rozkládacím křeslem. Tady měli spát 4 lidé, respektive 6 s námi, zapomenutým doprovodem. Přívaly sněhu nepřekvapily jen závodníky, ale prakticky celé střední Čechy. Na nocování v chatičkách, přikrytých sněhem, bylo docela chladno. Chatičky měly sice elektrické topení, ale sníh strhl někde na trase dráty, takže celá Živohošť se ocitla již před naším příjezdem bez elektřiny.
Při svíčkách se tak nesl večer se známými z motoristického sportu. Vydrželi jsme do půlnoci a vyrazili vstříc mrazivému noclehu. Již zvečera jsme umyli benzínem číslo chatičky, takže ji Hodoušové nenašli a my tak zredukovali počet vlčáků, brousících si zuby na 3 lůžka ze šesti na 4. Ota si lehl tak, jak byl, v kalhotech, bundě, čepici, jen boty si sundal a přikryl se dekou. Od pusy mu stoupala pára. Ta se srážela na ledových stěnách a stékala na podlahu. Kupodivu jsme do rána všichni přežili a mohli vyrazit do druhé etapy. Ta vedla již jen dvěma rychlostními zkouškami, z nichž jedna byla pro nesjízdnost zrušena, zpět do Radotína. Ta, která zrušena nebyla, obnášela 2 kola vytyčená v kamenolomu v Lašovicích, kde se jelo už den předtím a auta tam vyjela hluboké koleje. Když jsem to viděl, bylo mi do pláče. Žábu pipláme, neustále myjeme zvenčí i ze spoda, a pak ji vyšleme jezdit do lomu. Při nájezdu do druhého kola potřeboval Ota v odbočení podřadit. Rychlost vypadla, při mezyplimu motor jen škytl, takže se nepodařilo zařadit zpátky a auto se na neutál začalo smýkat mezi hromadami štěrku. Mezitím však už startér vypustil na trať Hodouše, a to právě ve chvíli, kdy před ním bojoval Ota se smykem. Díky ráně na pravý zadní blatník smyk nevybojoval a skončil v hromadě štěrku, odkud ho tlačili několik dlouhých minut. Podruhé z pěti účastí jsme tak odjížděli z Radotína s autem nabouraným po kolizi s jiným účastníkem. Tentokrát zároveň s tím, že tato účast byla na revivalu naší poslední.

Blatník je srovnaný a chystáme se na opravu laku. Když už se bude míchat barva, rozhodl jsem se pro výrobu nových dveří, aby se to lakovalo při jednom.
Zároveň se snažíme krůček za krůčkem postupovat v opravě původního motoru. Už rok máme doma blok. Ten jsme provrtali, zavařili, opravili, zavrhli, sehnali jiný, ten změřili, zjistili, že je křivý, takže jsme původní zas rehabilitovali. Opískovali a natřeli a zas jsou tu Vánoce, auto neschopné, nic hotovo a nikde ani vyhlídky, že by se to mělo nějak výrazně zlepšit.

2013

9.4. V podstatě je možno začít stejnou větou, jako před rokem. Honza rozebral převodovku. A kromě stálého převodu a pětky v ní prakticky nebylo zdravého vůbec nic. Inu, panenská převodovka. Ten, kdo ji před lety vyhodil, dobře věděl, proč tak učinil. Aby se to nepletlo, rozebral Honza převodovky hned 3. Výše uvedenou, po Berounce demontovano, dále naši závodní, která v Běšinech domlela z posledních zubů a ještě jednu, jež jsme měli v rezervě, s cílem složit ze tří dvě, které budou fungovat. Prozatím se podařilo složit jednu. Začíná být zoufalý nedostatek příslušenství, jako jsou vidličky a přesuvníky. Přesto, že jsme se na podzim v Živohošti domlouvali, že je to naše poslední účast na revivalu, před pár týdny jsem se dozvěděl, že Ota s Honzou opět jedou. A opět se Žábou, která k tomu ale není připravená. Tak uvidíme.

Berounku se podařilo absolvovat, ale za auta byl již dříve vyčerpán jeho potenciál a dosluhující akční díly nahrazeny sériovými. Další starty jsou do znovuposkládání nového motoru a převodovky na zváženou. Auto je stále od loňského podzimu nabourané, rána jen přelepena samolepkou. Není na nic čas.

24.9. v neděli bychom měli oslavit velké jubileum. Žábě bude 40 let. Narozeniny oslavíme stylově, a sice mým stým ostrým startem. Žába sice stále nemá potřebný potenciál, ale nemusíme vždy jen bojovat o vítězství. Někdy je radost i prostá účast bez jakýchkoli ambicí, jen svezení na uzavřené trati. Tou tratí nebude nic menšího, než Čínovský okruh u Klatov. Právě tady jsme před dvěma lety zasadili našemu závodnímu motoru ránu, z níž se už nevzpamatoval. Snad bude letošní závod, kde mám vedle svezení nemalou úlohu pořadatelskou, k technice milosrdnější.

29.10. Před měsícem jsme úspěšně absolvovali klubovou akci na čínovském okruhu. Vzhledem k tomu, že jsem byl hlavním pořadatelem, myslím tím slovem "úspěšně" především to, že se akce vůbec odjela, že ohlasy účastníků byly kladné, ohlasy nedobrovolně zúčastněných nebyly záporné a hlavně, že se nikomu nic nestalo. Že jsme se na akci i svezli, byla už jen taková třešnička na dortu. Jakékoli sportovní ambice ustoupily v zájmu hladkého průběhu do pozadí a hlavně zpočátku jsem jezdil opravdu opatrně. S přibývajícími koly se mi však začínalo svezení čím dál více líbit a pomalu jsem zrychloval a začínal si zpočátku nemastnou neslanou jízdu více a více užívat. Výsledek nakonec odpovídal momentálnímu stavu techniky a momentálnímu nasazení.
Následující babí léto jsem využil k tomu, abych auto umyl a začal zazimovávat. Na podlaze ještě zůstaly zbytky chotíkovského bahna z jara, které se mi nepodařily úplně odstranit, jinak je Žába jakž takž připravena k zatlačení do kouta a přikrytí plachtou.
Vlastní zazimování ještě překazilo pokračující babí léto, které přetrvalo až do posledního říjnového prodlouženého víkendu, kdy se konal na atodromu v Mostě den otevřených dveří. Během necelých dvou týdnů se myšlenka změnila v plán a plán v akci, a tak jsem v sobotu ráno naložil Žábu na vlek a vyrazil do severních Čech. Jel jsem zkratkou přes Bublavu, kde jsem v létě slíbil vyměnit na jednom méganu stahovačku a na okruh dorazil až někdy kolem půl druhé odpoledne. Fronta byla přes celé boxy a celé parkoviště až k poslední zatáčce. Stlačil jsem auto z vleku a vydal se v této hodinové frontě pomalu popojíždět. Když jsem byl na úrovni věže, zašel jsem do ní pro kupón, abych se dozvěděl, že kapacita okruhu byla naplněna a další kupóny, opravňující k absolvování jízdy, už neprodávají. Naštěstí se mi podařilo koupit 2 jízdy od řidiče bílé hondy. Svezení na mosteckém okruhu bylo opět parádní. Přišlo mi, že těch 10 minut je právě maximum, co je stovka na plný plyn schopna vydržet, aniž by to na ní zanechalo trvalou újmu. V následujících dnech mě čeká opětovné mytí a druhý pokus o zazimování.

 

2014

Rok 2014 nebyl nijak zásadně úspěšným rokem. Jaro se neslo ve znamení příprav na návštěvu Nürburgringu. Jak k této akci došlo? Na SKODA.virt.cz se o krásách a nástrahách tohoto okruhu vedla dlouhatánská diskuse, kde diskutující dávali odkazy na videa posbíraná z internetu a všichni snili o tom, jaké by bylo pěkné se na tamní trati prohnat. Až pár bláznů odkleplo "Ok. Tak jedme". A já byl mezi těmi několika blázny. Začaly horečné přípravy.
Příprava teoretická - Pročetl jsem diskuse a na jejich základě koupil automobilový simulátor a usb volant a stahl si do simulátoru trať. Po večerech jsem se ji pak učil nazpamnět. Jezdil a svou jízdu porovnával se staženými videi. Dále jsem si stáhl a nechal přeložit několik průvodců, popisujících ideální stopu a učil se znát trať nazpomět.
Příprava praktická - Přece tam nechci jet pomalu, takže jsme se pustili do reinkarnace závodního motoru, poškozeného o 2 a půl roku dříve při Berounce.
Základem měl být blok, vymontovaný v roce 2011 na jednom vrakovišti. U bloku jsem se pustil do standardních úprav. zvětšení kanálů, zvětšení závitů pro připojení olejového chladiče, ostřikování rozvodových kol. Přitom jsem zámečníka dostatečně neohlídal, takže mi pod olejovým filtrem blok provrtal skrz naskrz. Co se dá dělat. Vsadil jsem do otvoru hliníkovou ucpávku (desetník tam přesně pasoval) a nechal ho zavařit. Bohužel se zavaření ukázalo jako netěsné. Tak k jinému svářeči, odvrtat, obrousit, znovu zavařit. Následně k brusiči, nechat srovnat dosedací plochy. Celý blok opískovat a natřít, abych následně zjistil, že se do něj nevejde vačka. Jestli se blok při opakovaném vaření hnul, nebo byl problém jinde? Každopádně jsem blok odložil do depozitáře a vrhnul se na další blok, který jsem předtím koupil od Kopíka. Stejné úpravy, o něco lepší výsledek (Vrtal jsem raději sám a dal si pozor, abych ho neprovrtal). Co jsem nezkazil já, zkazil brusič. Nedodržel předepsaný postup, kdy jsem po něm chtěl nejprve upnout blok za plochu pod hlavu a srovnat plochu pod vanu, pak blok otočit a srovnat plochu pod hlavu. Brusič mi srovnal jen plochu pod hlavu, která je sice krásně rovná, ale není rovnoběžná s dosedacími plochami pro usazení vložek. Takže do depozitáře s ním. Další motor přiběhl od Petra. Bývalý majitel se z něj pokusil odstranit číslo flexou. Bohužel neměl brousicí kotouč, tak to provedl řezacím tak šikovně, že uřízl i půl nálitku pro vodní pumpu. V depozitáři už začíná být pěkně těsno. Na inzerát kupuji další motor. Prý to auto jezdilo někde ve Francii a jelo pěkně. Poslední majitel motoru je shodou okolností bývalý a pro rallye Praha i současný mechanik pana Kašpárka, jezdícího mimo jiné s "Bastardem" škoda Garde s motorem Lada. Motor rozebírám na prvočinitele, blok myji, pískuji, vrtám, brousím. Snad se ani já, ani žádný z řemeslníků nedopouštíme závažnější chyby a na 4. pokus je tak základ pro stavbu motoru na světě. Co však dát do bloku? Vložky jsou křivé, ze 3 sad nejsme schopni vybrat ty správné, kupuji nové. Sháním kliku. Po několika pokusech, dohledáních po různých garážích a demontážích z několika motrů zjišťuji, že vše, co mi prošlo rukama, má oválné čepy. Projíždím internet a sháním nový kus. Ukazuje se, že marně. Angažujeme Otu. Ota objednává oficiální cestou ve škodováckém skladu. Chvíli to trvá, protože tyto historické díly mají v nějakém externím skladu (starém kravíně). Přichází balík s tisíci nápisy "Originální díl Škoda". Otvírám a zjišťuji, že klika je na čepech na několika místech rezatá. Reklamuji, vracím, po týdnu přichází nový balík. Situace se opakuje. Ze skladu mohou odeslat díl pouze originálně zabalený, nesmí jej rozbalit. Až koncový zákazník tedy zjišťuje, v jakém stavu se díl nachází. Škodovka vydává nótu, jíž povoluje kliky ve skladu rozbalit a zkontrolovat. Ve skladu tedy rozbalují kliky a zjišťují jejich bídný stav. Vybírají nejhezčí z ošklivince, která není rezatá na čepu a tu mi posílají. Zbytek jde k sešrotování, čímž přestávají být kliky dostupné. Mezitím získáváme jednu slušnou kliku, které není co vytknout, od Beránka Ta přichází do motoru, zatímco ta nová jde jako vzácnost do depozitáře. Daří se mi sehnat šály. Sháním i výbrusovou variantu, neboť i o té jsme vzhledem k problému s klikami uvažovali. Daří se mi jich sehnat 5 s tím, že je kupuji z různých mototechen po jednom, po dvou kusech. Asi 2 týdne před odjezdem slavnostně zaklapáváme motor a utahujeme hlavu. V tu chvíli už jsem rezignoval na to, že bychom motor stihli i namontovat a těším se, že se tam svezu o něco pomaleji. Vymýšlím vylepšení ohledně chlazení neczávám si svařit takovou hrazdu, kterou zacvaknu místo zámku zadní kapoty do čela a k čelu přišroubuju. Na hrazdě je pak další zámek, do něhož zacvaknu kapotu a ta tak drží pootevřená a lépe odvádí teplý vzduch od motoru. Pro její dopasování jedu za šikovným svářečem do Staňkova, do odjezdu zbývají asi 2 dny. Už cestou se mi něco nezdá. Je obtížné vyřadit některé kvalty, a když už se mi to povede, je obtížné tam zas něco zařadit. Cestou zpátky se situace opakuje a Honzova testovací jízda potvrzuje závadu na převodovce. Na Nürburgring tak jedou beze mne.
Pouštíme se do doladění převodovky. Ukazuje se jako stále problematičtější sehnat nějaké slušné věci, jako jsou tyčky, vidličky, přesuvníky, ale nakonec se daří převodovku složit a namontovat do auta. Budu tedy schopen absolvovat alespoň podzimní část sezóny. Pro pracovní vytížení nejsme opět schopni přes léto namontovat nově postavený závodní motor, ale teď to visí na převodovce, takže se spokojuji s účastí v nižších třídách a jízdě s nižším výkonem.
Odjíždím tak do Běšin. Prvně mě potkává problém se spolujezdcem, který se pak potáhne i nadále. Dříve jsem si mohl vybírat z několika spolujezdc a všichni se mnou rádi jeli. Teď, ať oslovím kohokoli, něco mu do toho vlezlo, proč se mnou jet nemůže. Nakonec dostávám kontakt na Jardu Boška, který dříve několikrát Běšiny jel, ale teď nemá auto, ale chuť k účasti ano. Ve třídě máme několik konkurentů, s nimiž bychom, myslím, měli jet vyrovnaně, v čele s Láďou Kopelentem se škodou 120LS a několik, nad nimiž bychom měli mít papírově navrch. První rychlostka se jede za tmy do kopce směrem na Keply. Je to sled několika rychlých zatáček, do nichž si moc nevěřím a v několika místech vrknu, po čemž už se auto do kopce nechce znovu rozjet. I tak dáváme Láďovi 3 sekundy a karty pro tento závod jsou odhalené. Druhý den se jedou dvakrát dvě kola na Čínovském okruhu. I tady se nám daří Láďu držet pár vteřinek za zády a o závodu je tak rozhodnuto. Žába je prostě v poměru váha / výkon lepší, než dle řádů postavená 120 LS a ani moje olšové ruce to nedokážou dostatečně zkazit. V druhém průjezdu Láďa zrychluje, ale my také a v cíli se radujeme z vítězství (ve třídě). Když se pak Láďa kvůli nějakým problémům doma nevrací do kempu, ale odjíždí rovnou v Čínova a za neprojetí časovkou cíle soutěže dostává obrovskou penalizaci, srážející ho na posledním místě, vyhráváme nad druhým v třídě o propastné 1 a 1/4 minuty.

Dalším podzimním závodem je obnovený Kramolín. Trať, klikatící se moz Maňovicemi a Kozlovicemi byla součástí snad všech rallye pořádaných RKHA od jeho založení. Ať se přijíždělo odkudkoli a pokračovalo kamkoli, jelo se tudy. Dokonce se uskutečnilo i několik akcí jen na kramolínském trojúhelníku, jehož je tato silnice součástí. Pak ale navazující silnice z Kozlovic do Kramolína prošla rekonstrukcí a už jsme se na ni nedostali. Uběhlo 5 let, skončila záruka, vyměnili se lidé ve vedení RKHA a podzim 2015 tak mohl přivítat obnovenou premiéru kramolínského trojúhelníka. Akce navazovala na Běšiny s minimálním dvoutýdenním odstupem, takže na nějaké velké změny nebyl čas. Jen namontovat ližinu, trochu umýt a pod oblíbeným heslem, že "vítězná sestava se nemá měnit" hurá do Kramolína. Shánění spolujezdce už nebylo tak hektické, jako před Běšinami. Jarda sice nemohl, neb byl v Kramolíně v roli pořadatele, ale zas mi relativně rychle kývl na spolupráci Lukáš Jílek, který mi právě před Běšinami pomáhla kontaktovat některé potenciální spolujezdce. Jeho zkušenosti sice nebyly velké, ale jediná akce, kterou jako spolujezdec absolvoval, byla před lety právě na kramolínském trojúhelníku, takže v jeho prospěch hrála znalost prostředí. Akci samotnou jsme pojali jen jako pěkné svezení. S instalovanou technikou jsme nemohli ve třídě třináctistovek, do níž jsme, byť s nižším objemem, patřili, pomýšlet na nějaký výsledek, ale zas to tak nejelo a tolik jsem se nebál. Stále více je na mě znát absence závodních kilometrů. Ráno tak začínám velmi opatrně a až postupem dne zrychluji a v opakujících se průjezdech jen kroutím hlavou, jak jsem tady, či támhle mohl ráno brzdit, když je to s přehledem a bez rizika úplně naplno. Tím, že akce obnášela 4 průjezdy stejnou tratí tam a 4 zpátky, bylo pro zlepšování prostoru dostatek. Až se mi to v posledním průjezdu Maňovicemi málem vymstilo, když i tam, kde už jsem třikrát vrknul, jsem tu nohu z plynu nesundal a už jsme jeli levými koly po krajnici a pešuňku a takovým malým skokem těsně minuli Boží muka. V tu chvíli již byla vybitá baterka v kameře, takže jediný akční okamžik sezóny nebyl pro budoucí generace zaznamenán.

Po Kramolíně proběhla běžná údržba. Umýt auto, umýt kola a slíbit si, že toho přes zimu uděláme víc. Již několikátý rok k tomu "víc" nedošlo. Jsme oba pracovně vytížení a koketujeme s myšlenkou odstavit auto někam do stodoly pod plachtu a dát si od motorsportu pauzu. Z mnoha příkladů však vím, jak jsou návraty po takové pauze obtížné a tak se snažím, byť je to s vypětím všech sil, udržet se účastí aspoň na dvou až třech akcích ročně v centru dění a do budoucna se uvidí.

2015

Zima zas utekla jako voda. Změnil jsem místo zaměstnání, takže do dílny to mám teď celkem z ruky. Nejen z tohoto důvodu neproběhly na autě přes zimní pauzu žádné významné úpravy. Při jedné ze schůzí RKHA, na níž se řešila příprava jarní Rallye Legend v Sedlišti, ve mně začal hlodat červíček, který mi napovídal, že by bylo hezké se akce opět zúčastnit jako jezdec, nikoli jako pořadatel. Žábu jsme vytlačili z garáže, kupodivu šla bez problémů (a bez použití nabíječky) nastartovat, tak jsem podal přihlášku a vyrazil do Sedliště. Opět se opakovala anabáze se sháněním spolujezdce. Ten byl v práci, tan na dovolené, ten v nemocnici, až jsem dostal typ na Naďu Pálovou, která letos začala jezdit, nikoli prozatím dojíždět do cíle, s Krouparem. Poprvé jsme se potkali až při cestě na seznamovcí jízdy. Tam jsem se dozvěděl, že Naďa je činovnicí v PAMK, kterýžto je s RKHA na kordy. Na spolupráci a pohodu v autě to však nemělo vůbec žádný vliv. Jen jsme mohli s nadhledem glosovat, co že se to v těch našich mateřských společnostech děje. Samotná soutěž pro nás nedopadla příliš dobře. Začal jsem zvolna, a když jsme projížděli po naštěrkované cestě lesem, kde bylo po okolí poházeno několik aut soupeřů, ještě jsem zvolnil. I tak jsme téměř dojeli auto startující před námi. Druhá rychlostka byla kratší, ale pro mě již známá z minulé účasti, takže tam jsem si troufl v některých pasážích zrychlit. Ve stopce jsme byli před námi startujícímu autu na kufru. V druhém průjezdu delší rychlostkou bylo v lese dalších pár poházených aut, v retardéru pak okutálený mini cooper jednoho z favoritů třídy. To už jsem na dlouhých rovinkách opět viděl zadní čelo před námi startujícího žigula. toho už jsme ale nedohonili. Po vjezdu do lesa náhle motor zavyl a ztichl. Zkoušel jsem nastartovat, marně na volnoběh přijíždíme k retardéru. Brzdím, abych ho projel, na poslední chvíli, když už jsme v něm, si všímám lesní cesty a rozhoduji se na ni zatočit. Auto nejede, stejně by pár desítek metrů za retardérem zastavilo, stejně z toho nebude žádný čas a bude lepší kapotu otvírat a provádět jednoduchou opravu mimo trať. Zastavuji na lesní cestě kapotou pod mlíkem a předním kolem mezi nohama vyděšeného pořadatele. V retardéru se nic nedělo, všichni jezdili ukázněně, tak si pořadatelé sedli na zem a koukali. Vyskakuji z auta a za jejich pomoci tlačíme auto na lesní cestu, aby nepřekáželo. Otvírám kapotu. Chybí řemen k ventilátoru. A hele ona chybí i řemenice. Je mi jasné, že pokračovat nebudeme. Řemenice nechybí celá, část jí zůstala na klice přišroubovaná. Klika však trčí z prsou pod nějakým zvláštním úhlem. A v boku bloku je vidět malé okénko, které tam v Boleslavi nevymysleli. Začíná mi docházet, že je konec nejen soutěže, ale i motoru.

Motoru, který před jedenačtyřiceti a půl rokem namontovali v Boleslavi do Žáby. Motoru, který jsme několikrát demontovali a nahradili výkonnějším a několikrát zas namontovali zpátky jako jistotu, že to sice nebude trhat asfalt, ale že dojedeme do cíle. Motoru, který nás v roce 2003 dovezl k našemu největšímu úspěchu.

Žába tak přestala být pojízdná a výměna motoru se stala nutností. Ubíhají měsíce a pořád jsme se k ní zatím nedostali. Uvidíme, co přinesou měsíce následující.

Blíží se podzimní Běšiny. Sice se přihlašuji a snažím se pokračovat na přípravě auta, ale je mi jasné, že šance stihnout to je malá. Pár týdnů před závodem přichází série několika telefonátů z Domažlicka. Standa Brousek přivezl před několika měsíci od Béreše Béčkovou audinu a Běšiny mu vzhledem k blízkosti a charakteru trati připadají jako vhodná soutěž k jejímu představení. Domlouvám start, přenechávám mu své hodnotné startovní číslo, které jsem si dříve rezervoval a vzhledem k tomu, že jeho dosavadní spolujezdec má nějakou akci, díky níž není jasné, že to stihne, domlouváme se, že v Běšinech budu sedět vedle. Vezl jsem se už v lecčems, tak proč by to mělo být něco jiného, než pohodové svezení se zajímavým autem. Náš start je až do samotného konce trochu obestřen rouškou tajemství, startujeme s neškodou, přesnější určení registrační formulář neumožňuje. Náš příjezd předchází šeptanda, ale přesto příjezd Audi S1 do Běšin působí jako zjevení. Se startovním číslem 1 vyrážíme jako asi 10. auto. Na přejezdu zkoušíme 2 interkomy skřížit s našilmi starými přejezdovými sluchátky, ale s jedním slyšíme jen rámus a s druhými pískání. Za jízdy je tedy používáme jen jako protihluková a směr ukazuji jako Jenkins rukama. Přijíždíme na "shakedown" - bezděkovské letiště, kde je trať sprintu. Zapnout startovací program, vytočit motor ana pokyn startéra pustit spojku. Auto poskočí a chcípne. Standa startuje, což se několik sekund nedaří. Rozjíždí se a zatáhne. Ohlušující řev. Vidění se mi zúží do úzkého tunelu, jeho okraje jsou rozmazané a okolí černé. Dvojka, trojka. Vidění se mi rozšiřuje. Už na plných brzdách projíždíme cílem. Konec dráhy je příliš blízko za cílem, při brždění až po projetí cílovou čarou bychom skončili v poli. Jímá mě zděšení, kam jsem to zase vlezl. Pokračujeme k RZ1, což jsou 3 okuhy na trojuhelníku u Křenic. Na startu už trochu čekám, co mě čeká. Standa se rozjíždí opatrně přes spojku, bez problémů. Zatáhne, tunel, 2, vrací se mi zrak. Porosmýkneme se kolem stodoly, přes drobnou terénní vlnu. Auto tam skočí. Se škodovkou je celá následující pasáž až k lesu naplno. S Audi jen rovinka k první zatáčce. Je to neskutečný nálet. Před první zatáčkou plné brzdy a nějak projet sérii zatáček. Přijíždíme k pravému odbočení. Na plných brzdách Standa rozhazuje auto a přes ručku ho posílá do odbočení, jako by v něm nesezávodil prvně, ale od pětaosmdesátého každou druhou sobotu. Míříme k obci Kámen. Prosmýkneme se retardérem a následuje nízký průlet vesnicí. Série jedničkových zatáček za vsí je ve stodevadesáti proti vzrostlým stromům hodně na srdce. Staré gumy drží auto na silnici. Druhé odbočení je opatrnější na úzkém a opět neskutečný zátah vstříc sérii zatáček a s kopce zpět do Křenic. Rozpis nediktuji. Řvu ho, co mi hlasivky stačí. Půjčená helma je mi velká, a tak si ji po každých brzdách rovnám zpátky na hlavu. Když se později ptám Standy, jak seděl rozpis, říká mi: "Nevím. Když jsem měl hodně zabržděno a spadly otáčky, tak jsem slyšel, že něco říkáš. Ale nerozuměl jsem, co." Na návsi v Křenicích přes ručku a nálet do druhého kola. Po něm auto přestává brzdit. Vaří se brzdová kapalina a z nádobek cáká na čelní okno. Trochu zvolňujeme a dojíždíme do cíle. Odstoupit, či neodstoupit? RZ2 na Korábu je blíž domovu, tak tam zkusíme dojet a uvidíme. Na přejezdu se brzdy umoudří. Koráb není pro Audi s motorem před přední nápravou optimální. Předek se hodně hrne a na ručku je to tam úzké. Na krátké rychlostce není s brzdami problém. Absolvujeme i druhý průjezd. V poslední levé zatáčce mává Píst. Auto se tam nějak spakuje a postaví se napříč silnici. Standa kontruje, a i když jsme čumákem proti náspua vypadá to, že tam musíme nutně skočit, obrovský výkon vytáhne auto z přehnaného smyku zpátky na silnici. Brzdy opět v pohodě, pokračujeme obkroužit poslední rychlostku, kterou jsou opět Křenice. Jedeme trochu volněji. Standa šetří brzdy a potenciál ukazuje hlavně v diváky obležených odbočeních. V druhém kole dojíždíme před námi startujícího soupeře. Zátah a proženeme se kolem něj, jako by byl zaparkovaný u krajnice. Po třetím kole, v Křenicích Standa nezahne doprava do cíle, ale doleva na plac na návsi, kde vytočíme 3 ukázková kolečka, po kterých ...... auto chcípne. Pokouší se marně nastartovat, zatímco se posouváme rychlostí chůze k cílové čáře. Hipnotizuji ji očima. Protínáme ji. Konečně motor naskočí a odjíždíme od cíle. Natankovat a zpět do Běšin. Poté, co technika vydržela až do cíle, není divu, že jsme s tínto autem v konkurenci škodovek nejrychlejší a vyhráváme třídu Youngtimer vypsanou pro neškodovky. Na Škoda srazu do absolutního hodnocení s neškodou zasáhnout nemůžeme.

V autě nám to docela sedlo a tak Standa nabízí, abych s ním jezdil i nadále. Bez zaváhání říkám, že ne. Ale každé rozhodnutí chce čas. Za 14 dní volá Standa, kterého jsem lákal na Kramolín, že neměl přesnou informaci, kdy se Kramolín jede. Věděl, který víkend a na ten už něco měl. To něco měl ale v sobotu a Kramolín se jede v neděli. Tak jsme asi týden před startem upekli účast na Kramolíně. Už několikrát a na několika místech jsem popisoval svůj vztah ke kramolínskému trojúhelníku. Ta trať přináší 3 různé charaktery spojené v jeden celek. Je tam vše, co se dá v rally zařít. Rychlé, pomalé, technické, kosy, skákací horizonty. Jak stárnu, tak už bych asi nejezdil jinde. Čtyřikrát do roka Kramolín. Pokaždé s jiným autem a v jiné pozici a závodnická dušička má klid. Po jednom ze soupeřů, který se před startem odhásil, myslím, že to byl mistr Evropy Mirek Janota, dostáváme startovní číslo 2. Cestu za výsledkem nám trochu usnadňuje, že posádka Kalista - Šofr si prohazuje sedačky, které má ze svého účinkování zažité. Přesto jedou moc pěkně. Na start RZ1 přijíždíme i díky startovnímu číslu jako jedni z prvních. Je brzy ráno a poměrně chladno. Auto je celé studené a na čelním skle se sráží voda. Mávám na hasiče, který má službu na startu. Vrážím mu do ruky hadr a instrukci, aby nám dokonale utřel čelní sklo. Mydlí ho celou dobu, dokud neodstartujeme. Pžed závodem jsem so půjčil helmy od Veny Hostaše a intercom Peltor od Toušíka. Helmy mají pod sluchátky vycpávky, takže sluchátka jsou pevně přitisknuta k uším a, světe div se, my se konečně slyšíme. Na Standově jízdě je znát, že jede s větším respektem, než v Běšinech. Po ránu je zatím chladněji a trať je přeci jen náročnější. Po startu je mírný horizont. Mírný pro škodovku, my si skočíme. Retardér vytažený na šotolině. Levou táhlou přijíždíme ke Kramolínské kose. Tam přes ručku. Auto zastaví čumákem proti výjezdu. Z nuly vystřelujeme proti kopci. Je to tam hodně úzké. Pro velké auto těžké na zatočení nebo táhlý smyk. Tkhle asi nejrychlejší varianta. Přes kopec k Maňovicím. Odbočení u stromu a padák do vsi. Už Audině přivykám, asi bych v tom místě brzdil později, ale ono je to opravdu rychle. Prosmýkneme se Maňovicem a míříme ke "kaňonu", asi nejkrásnější pasáži trati. Se Škodovkou technické rychlé, s Audi na pokraji fyzikálních zákonů. Přílet do Kozlovic, kosa na hladký asfalt a začíná letecký den. Zpomalovací retardéry, tak, jak jsou umístěny, se zdají být zbytečnými. Musely by být těsně před zatáčkou, aby Audi v té zatáčce už neměla opět maximálku. Levá přes horizont a přijíždíme k velkým skákacím horizontům. Na prvním tak nějak, na druhém letíme. Čumák se zvedá nahoru a chvíli vidíme jen modrou oblohu. Dopadáme na zadní, hned na přední, na krajnici, míříce mimo trať. Blesková reakce vrací auto zpět mezi bílé čáry, k poslednímu retardéru a do cíle. A propos, retardéry, řada soupeřů si v průběhu soutěže stěžovala, že retardéry jsou moc úzké a někteří v nich nachytali tolik trestných sekund, že tím vlastně rozhodli celý závod ve svůj neprospěch. My, s nejširším autem startovního pole, netrefili ani jeden. A do cíle. V cíli řeším drobný technický problém. Jaký problém asi tak spolujezdec může mít? Mám uvolněný mikrofon nas helmě a nemohu jej precizně nasměrovat protri ústům. Obcházím startovní pole a u některého ze soupeřů, již si nepamatuji, u kterého, si půjčuji šroubovák a vše dávám do pořádku. Zbytek pole dojíždí v půlminutových intervalech do cíle a chystá se opačný směr. Po hladkém směr Kozlovice, odbočení na Maňovice. Levá 34 utáhne, opravdu hodně utáhne, nějak mám z té zatáčky asi až přehnaný respekt a po dlouhé rovině je tu čas informaci dramatizovat. Série zatáček v kaňonu a přes horizonty do Maňovic. Horizonty neumím napsat, ztrácíme se tu a později budme muset rozpis upravi. Je to takový nálet, že nestíhám přečíst vše, co jsem si do rozpisu napsal. Přeci jen, oproti Žábě máme asi sedminásobné stádo koní. Přijíždíme do Maňovic na retardér na šotolině. ALS nás tlačí dopředu někam, kam nechceme. Musíme jít až do úpného zastavení, abychom nesrazili retardér. Couvnout a nabrat správný směr. Přes Maňovice a přes kopec. ke Kramolínské kose. Opět se ztrácím v rozpise. Můj rozpis zažitý pro pamolou škodu 100, je v rychlém autě příliš popisný a nepoužitelný. Pro příští jízdy jej bude nutné zjednodušit. Retardér, kosa, do cíle a do servisu. Sluníčko se začíná opírat do krajiny a následující erzety už vudou o poznání příjemnější. Podruhé vyrážíme vstříc směru od závodiště k hospodě. V levé táhlé ke Kramolínské kose jsme moc rychlí. Auto se spakuje a chvilku koukáme do přilehlé zahrady, zatímco zadek krouží kolem nás. Jako v dřevních počítačových dobách v programovacím jazyce Karel. Chceš - li zahnout doprava, zahni třikrát doleva. Výsledek je stejný, zastavujeme čumákem proti výjezdu z kosy, jen diváci mají víc o čem diskutovat. Projíždíme kaňonem. Trať je suchá a začíná se prášit. Audi nasává kubíky vzduchu a obrovským výfukovým potrubím jej žene za ohlušujícího řevu pod pravý práh, za nímž se vytváří dobře viditelný vzduchový vír. Výjezd z kaňonu, pravá 43, kupodivu neříkám, že hodně, ale opravdu hodně otevře, tuto informaci si nechávám pro sebe. Na horizontech jsme již mnohem opatrnější, ale daří se nám i držet správný směr. Každou další jízdou zrychlujeme a nabýváme jistotu. Vítězíme v těsné většině rychlostních zkoušek a v součtu pak o více, než půl minuty v celé soutěži.

Něsledující sezóna je otevřená. Závodit za volantem se Žábou, nebo se vozit na horkém sedadle rakety? Přes zimu mě čeká nejen hodně práce, ale i hodně přemýšlení. Audi zatím čeká celková repase. Běreš, zdá se, není estet, ale praktik. Neřeší detaily a aby auto vypadalo, jak má, bude na něm třeba ještě trochu zapracovat.

2016, 17, 18

Stavíme motor. A nemám čas na psaní. A informace, které měly být napsány a nebyly, se hromadí a postupně je zapomínám a pak najednou zjistím, že jsem loni nic nenapsal a předloni nic nenapsal, ale že se za ty 2 roky zas tolik nestalo. Takže tlustá čára a pár vzpomínek, co tedy bylo a nebylo.

Poslední svezení se odehrálo v květnu 2015. Tam se doslova rozletěl malý motor. Velký motor, který dodýchal už v říjnu 2011 také ještě nebyl ve formě, a tak vlastně Žába dojezdila na absenci pohonné jednotky. Jak jsem psal o pár odstavců a pár let dříve, u velkého motoru jsme se trápili s blokem, pak s klikou, ale nakonec jsme se pomalými krůčky dobelhali ke stavu montáže. A zkušební jízdy, kdy Honza nasedl do auta s tím, že dojede pro vajíčka. Pro vajíčka dojel, zpátky už ne. Voda vaří, jako na ty vajíčka. Po demontáži zjišťujeme, že jsme asi měli nešťastnou ruku při volbě těsnění pod hlavu. Vložky nebyly sice usazené úplně ideálně, ale už jsme jezdili i horší a bez problémů. Přesto těsnění fouklo. A co fouklo, prostě se rozdrolilo a rozpadlo. Po hodině vrčení? Po 30ti kilometrech zajížděcím tempem. Rozebíráme motor,znovu usazujeme vložky. Cybí nám program využití, takže nás nic netlačí a nemotivuje a pracujeme tak extrémně pomalu. Přicházím s dalším ze svých hovězích nápadů. Jak Žábu zrychlit a přiblížit konkurenci? Co kdybychom nasadili osmikanálovou hlavu? Proč ne. Hlavu posadíme na blok, ona tam v podstatě pasuje. Ale to je tak všechno. Všechno ostatní je atyp a komplikace. Hlavu repasuje šedovlasý důchodce z Kosmonos. Rok nám trvá svařit klíč na utažení šroubů hlavy. Máme litinové sběrné výfukové potrubí. Příruba je jako na erku, takže jako na starém motoru. Starý fýfuk by měl tedy pasovat. Chyba lávky. Podobnost je čistě náhodná. Příruba má sice stejný tvar, ale je výš a víc vzadu. Takže výfuk nepasuje. Rok vymýšlím, jak ohnu trubky, z čeho to posvařuju, jak to tam napasuju. Trn z paty mi vytrhává pan Mikov, který se tváří, jako že problém zná a je schopen výfuk posvařovat. A skutečně se tak děje. Po namontování do auta bych sice udělal nějaké úpravy, aby byl tlumič více nad silnicí, ale i takto je celek funkční. Zároveň pan Mikov pasuje dohromady jednotlivé díly děleného sání přes hlavu, které bychom rádi použili později. Haraburdím, jež jsem mu poslal, jsem mu dost zamotal hlavu. Díly nám posháněl Ota, něco je originál RS, něco novodobá napodobenina, zasaženo tunerem a obtížně spasovatelné. Budu se opakovat, ale zas rok jsme kolem toho chodili, obraceli to ze všech stran a nevěděli kudy do toho. Když bylo vše odesláno a hlava páně Mikova patřičně obtěžkána, podařilo se sehnat nějaké dobové díly z eLeRy. Takže zas díly zpátky, poslat nové. Žádné ulehčení, stejně to na sebe nepasovalo, ale aspoň teď máme sestavu sacího potrubí z dobových dílů. Tuto komplikaci si zatím necháváme na později a chceme motor roztočit na SEDR. Máme k tomu dobové hliníkové potrubí, které společně s výfukem, nepasuje, takže to, co už jsme složili, zas rozebrat, ke frézaři, aby tu ubral milimetr, tu 5 desetin a naneštěstí mu ujíždí fréza v ose Z a dělá nám do svodů díru, s níž konstruktér nepočítal. Naštěstí nejde skrz a svody jsou použitelné. Další hovězí nápad. Pačejov. Máme motivaci, máme termín a vůli k životu a šroubování. SEDR je skvělý nápad. Místo 4 karburátorů štelujeme 1. SEDRŮ máme kýbl. Ale nějak jen proto, že zbyly. Posledních 20 let nemáme ambice je jezdit, takže žádný není vyčištěný, žádný není funkční a žádný není správný. Jediný správný má Martin. Ani on už ale 10 let neseděl ve škodovce. Motor sice nevyhodil, ale při úklidu garáže a přesunu motoru kus karburátoru urazil. Takže, nápad super, ale nemáme nic. Vybíráme nejhezčí z ošklivince a ono to kupodivu vrčí. Ztratili jsme vzduchový filtr. Tak dlouho se válel pod stojanem s motorem, až jsme ho někam uklidili. Stejně by tam nepasoval. Kupuji tuningovou houbu a daří se mi ji tam nějak umístit a kupodivu to ani nevypadá úpně blbě. Když už to vrčí, nechávám se vyhecovat ke zkušební jízdě. Pod rouškou tmy nasedám a vyrážím a ujíždím 300 metrů. Silné vibrace znemožňují další jízdu. Plechová kola beru jen jako takové kulaté kozy, na kterých auto stojí a je tlačeno po dvoře. Neměl jsem ambice ten večer jet a už vůbec jsem neměl ambice jet na plecháčích. A tak jsem si je neutahl. Po dotažení a dofouknutí repeté. Najíždím pomalým tempem asi 40 kilometrů po okolí. Kam jsem si to zase sednul. Škoda 100 už neodpovídá našim představám o komfortu jízdy a v této specifikaci, s motorem, který v záběhu nemohu točit a s krátkou převodovkou je to k nejízdě. Několikrát zastavuju a kontroluju, jestli z toho nic neupadlo a jestli z toho nic neteče. Kupodivu pozitivní. Po návratu na dvůr zlobí brzdová světla a poté hoří pojistka. "Když shoří pojistka, dej silnější." praví základní poučka. Když shoří pojistka 4x, uznáváme, že něco nebude v pořádku. Proměřuju čidla na hlavním brzdovém válci a přední se mi nezdá. Měníme ho, nová pojistka, blik a je po pojistce. Detekujem příčinu v signalizačním relé. Lustruji internet, abych zjistil, že už se to nedá sehnat. Pár kusů, asi posledních na světě, objevuje Honza v mototechně. Specializovali se tam na Avie, kde bylo relé stejné. Máme tedy co namontovat. Poté, co jsme auto dříve dovbavili kapličkou s přídavnými přístroji a odpojovačem baterie, se však k relé absolutně nedá dostat. 1 šroubek + 4 konektory = 1 odpoledne naplněné kletím a nadávkami. A další spálená pojistka. Půl dne měníme nedostatkové nedostupné relé, abychom zjistili, že tím to nebylo. + 5 minut výměna zadního čidla na HBV, kde byl zakopaný bernardýn. Hurá, už to svítí, jen to nebrzdí. Až bude čas, musíme soustavu odvzdušnit.

Pačejov. Posledních pár let je na Pačejově vypisována rallye pravidelnosti. Ta je určená pro historické vozy, letos do roku výroby 1990, které za a) jsou na eRkách nebo za b) odpovídají technickým podmínkám provozu na pozemních komunikacích. Přeloženo do srozumitelného jazyka - bez rámu. Demontuji tedy rám. Je to 10 šroubů, takže hračka. "Hračka v uvozovkách". Není problém rám rozšroubovat, ale dostat ho ven z auta. Kdo někdy montoval, či demontoval originální rám za auta, ví, že jde ven jen jedněmi dveřmi, a to levými. Otvor na pravé je o kousek menší. Vím, že jde jen jedněmi, ale nevím kterými. Kupodivu jako první zkouším ty správné. A teď tedy, jak dostat klec z ježka. Je nutno posunout sedačky v kolejnicích dopředu. Což nejde. Pak se musí demontovat LZ dveře a otvorem vysoukat hlavní oblouk ven tak, abych toho co nejméně odřel. Další odpoledne v .... za námi. Kokám na ten prostor vzniklý náhle v prostoru zadních sedadel a fakt nemám ten pocit, že jsem právě učinil zásadní krok pro svou bezpečnost, jak se nám na FASu pokoušejí vnutit. Teď, když lovím v paměti střípky vzpomínek a snažím se je ujednotit prostřednictvím klávesnice do smysluplného celku, zbývá měsíc do září 2018. To Žába oslaví pětačtyřicetileté narozeniny. Evík promine, ale už to není žádná mladice a i ten rám ji pomáhá držet pohromadě, aby se nekroutila. V sedmdesátých letech se auta nestavěla tak tuhá, jako dnes a těch 45 let konstrukci také nepřidá.

Pačejov. Každý rok si říkám: "pojedme", ale ono už se jede, auto nevrčí, tak snad za rok. A najednou stojímeč na startu. Přesněji v Horažďovicích u benzínky, kde auto skládáme z vleku a jedeme na přejímku do blízkého servisu. Everblack posledních soutěží. Nemám spolujezdce. Honza bude na dovolené, ten nemůže, ta nemůže, ten nechce a okruh se úží. Nakonec přemlouvám Vaška Tesaře. No, přemlouvám, padli jsme si do noty. O daném víkendu má volno a v Pačejově se sveze rád. Vzpomíná, že tu prvně s Marcelem startoval v roce 1979 a byla to jeho první soutěž. Tehdy jeli se škodou 110R ve třídě A1, tedy prakticky sériovým neupraveným autem. Když se probírám výsledky na eWRCu, v Pačejově pak spolu jeli už jen s toyotou yaris, protože po rozdělení mistráku na velký a sprinty se soustředili na velký. Následovala slibně rozjetá soutěž v kitové octavii s extovárním pilotem Vladimírem Bergrem, 2 starty s Václavem Stejskalem na cliu a v posledních letech pak už pravidelná účast v historiku společně s Petrem "hustým" Klausem. Pačejovské tratě tedy zná Vašek jako své boty. Trať jsme si v tréninku projeli, ale vzhledem k nastaveným průměrům jsme ani nevymýšleli rozpis a Vašek mě jen upozorňoval, kdy přijde jaká zatáčka. A propos trénink. A propos pravidelnost. O čem vlastně ta pravidelnost je? Na každou rychlostní zkoušku je stanovena průměrná rychlost a z ní vyplývající čas, za který je třeba RZ absolvovat, a tím pádem čas, kdy máme protnout cílovou fotobuňku. Na rychlostce jeď, jak umíš, ale v cíli musíš být přesně v 11 hodin, 2 minuty, 45 sekund. Za každou desetinu sekundy odchylky od tohoto cílového času je pak trestný bod. Například taková průměrná rychlost 44,5km/h se nám zdála směšná. I jsem vymýšlel plány, jak si domluvím nějakého diváka, který mi v Nehodívě v hospodě na návsi koupí klobásu, já přijedu, budu mít 10 minut najeto, zastavím, sním klobásu, nasadím helmu a dojedu rz ve svém čase. Jak jsme při najíždění vystřízlivěli. Vyrazit do RZ v soudobém autě, abychom v cíli zjistili, že jsem tam měli být před minutou. Nebo také před dvěma. Při vlastním závodě už jsme pak celkem stíhali. Ono přeci jen při tréninku, když v úzkém nemám jistotu, že nejede nic proti, když trénuje 130 aut a každou chvíli dojedeme někoho, kdo jede první průjezd, píše a jede 30, když na každé RZ potkáme někoho známého, koho je potřeba pozdravit a prohodit s ním pár vět, kde 1 věta = 10 sekund, prostě ten čas utíká jinak, než při vlastním závodě.

Pořád tomu nemůžu uvěřit a šekám, kde se objeváí nějaký zádrhel, ale v sobotu kolem 1/2 12té přejíždíme rampu a vydáváme se vstříc 8mi rychlostním zkouškám. RZ1 Strážovice - Nehodív. Ve Strážovicích i v Nehodívě jsem několikrát dělal pořadatele, ale jako celek jsem tu rychlostku nikdy neznal. Tak teď premiéra. Je jeden z nejteplejších víkendů letošního roku, takže auto má co dělat, aby se chladilo. Motor je syrový a mám jediný úkol - zajet ho a neublížit mu. Točím do 4000, jedu do 90ti. Obavy z tréninku se rozplývají. Máme silnici sami pro sebe a nějakou tu minutu máme najetou. Jen v cíli se nějak nemůžeme popasovat s přepočtem času a chytáme asi 2,5 sekundy. Zmatky s jízdním výkazem. Závodím 20 let, Vašek 40 a přesto je to zas nová zkušenost, kdy děláme začátečnické chyby. RZ2 - Čečelovice, nejdelší RZ. V půlce nás dojíždí za námi startující Majer. V zrcátku ho vidím, ale rozhoduji se ho nepustit. Má protnout fotobuňku minutu po mně, takže když já budu v cíli včas, nijak jsem jeho výsledek neovlivnil. Po RZ za mnou přijde a nese to těžce, že prý ho mám pustit. V cíli jsem tentokrát pozdě. I když jsme to trénovali, netrefil jsem se. Tím naše zaváhání končí, s dalšími průjezdy už jsme se, až na jednu vyjímku, popasovali podle našich představ. 3. RZ je Doubravice - Leskovice. Zase nás dojíždí Majer. Dle domluvy ho hned pouštím. Máme najeto, není žádný stres. Je to 2 zatáčky před cílem, takže po 100 metrech stejně zase uhýbá ke straně a nechává jet nás. Opět Strážovice. Přece mě nemůže dojíždět Majer, byť je to v záběhu. Trochu na to šlapu a už se s ním do cíle nepotkáme. První průjezd muničákem. Kratičká RZ, vedoucí zčásti po šotolině. Před šotolinou je to úzké technické a něco si tam najedeme. V jednom přírodním retardéru je v trávě odhalený pařez a o kus dál stojící auto s uraženým kolem. Je to ten pařez. Ten pařez. Před pár lety a opět mi musí pomoci eWRC a ozřejmit, že těch let už je 8, to to letí, se domluvili Honza s Láďo Kopelentem na společném startu právě v Pačejově. Tehdy jeli v rámci K4 poháru. Při přípravě auta se nám podařilo poškodit otáčkoměr, což Láďu značně limitovalo. V rámci K4 poháru bojovali s felicií proti lancerům a každých 100 otáček, o které nevytočili motor d maximálního výkonu, znamenalo rázem pár desetin. A vytočit ho párkrát o 100 otáček víc by naopak znamenalo konečnou. I tak bojovali o čelo K4 poháru až do tohoto retardéru. Tam přehnal svou snahu Brynda a ležel v pangejtu, částečně zasahujíce do cesty. Pořadatel jim pak ukazoval :"tudy ho objeďte" a v cestě "tudy" byl v trávě swchovaný pařez. Následoval kotrmelec, pára jak z dršťkové polívky a konec nadějí na slušný výsledky. A teď, po 8mi letech, vím, kde je ten pařez. Před šotolinou máme najeto a totálně ji prodáváme. Jedeme na dvojku do 30ti a vyhýbám se dírám. Následuje kolimetr na širokém, kde je možno ztrátu dohnat, ale v podstatě není co dohánět. Jedeme ve svém čase a máme zajet průměr 44,3. Brnkača, poslední horizont před cílem a ouha. Cíl je o pár metrů dál, než jsme čekali. Plný plyn, nějakých 6000 na dvojku a přesto jsme tam skoro o vteřinu pozdě. Jak se později dozvídáme, tady se rozhodl závod. Chytli tu totiž všichni, přičemž někteří a to i někteří do té doby bezchybně jedoucí favorité, i několik sekund.Na startu dalších Čečelovic začíná drobně kapat, aby se deštík po našem startu změnil v totální průtrž s proudy vody přes silnici. Nejkrásnější RZ celé soutěže. Užívám si jízdu na vodě a vím, že tentokrát nebudu muset nikoho pouštět. V Mečichově se na širokém objíždí balík. Na vodě tam vykružuju ukázkové hodiny. Směju se jako blázen. 5 diváků, kteří tam po odjezdu špičky soudobých vozidel ještě zbylo, tleská. Za vsí citroen v pangejtu, jen nárazník mu kouká. V tréninku ani v prvním suchém průjezdu by mě ani nenapadlo, že je ten pangejt tak hluboký. Dojíždíme ke žluté ceduli, u které můžeme zastavit, pak už ne. Oproti suchému průjezdu jsem tu dřív o více, než minutu. Mám radost. Po týdnech vypětí při přípravě a po trápení ve vedru konečně ten pocit ze svezení, kvůli kterému to všechno dělám. Poslední muničák, prodaná šotolina tentokrát už dobře projetý cíl a jedeme na horžďovické náměstí na rampu. Břéťa Šindelář zatím sbírá body a počítá výsledky. Ty se každá posádka dozví až ve chvíli, kdy stojí na rampě. Aspoň trochu tušíme, kdo kde kolik chytil, ale opravdu jen tušíme. Víme, kdo je bezpečně před námi. Soupeři projíždí cílem a na jejich kontě se objevují samé vysoká čísla. Jak se blížíme k rampě, nervozita stoupá, soupeřů ubývá a my více a více začínáme tušit to, co nám na rampě potvrzují, jsme 3. Jsme si vědomi chyb a víme, že to mohlo být lepší,. zároveň je to pro nás obrovský úspěch. Na rampě moderátor zpovídá každou posádku. Z našeho auta si vybírá Vaška. Přeci jen, mě vidí prvně v životě, zatímco vedle mě seděla spolujezdecká legenda ověnčená mistrovskými tituly, která v posledních letech přejížděla cílovou rampu pravidelně. Vašek říká, že to byla v pravidelnosti jeho premiéra. Že se vždy snažili být v cíli co nejdříve a až teď měl prvně čas kochat se pohledem kolem tratě a že by byl i mávak, kdyby šlo u Žáby stáhnout okýnko. Ještě párkrát zapózovat fotografům a vychutnat si ten pocit ceremoniálu a hurá do UP. Z toho nás vyhazují, že je plné a že my tam nemusíme. Poslední jsme startovali, první odjíždíme domů, zatímco všichni ostatní čekají v UP na oficiální výsledky. Co dál? Musíme jet obhajovat do Příbrami.

V mezičase rozebíráme malý motor a to, co z něj zbylo. Vymýšlíme, co z těch zbytků postavit.

28.10.2018 , Dnes slaví republika 100 let od svého založení. A my máme také takový soukromý malý důvod k oslavám. Skončil hektický měsíc vyplněný závody. Poslední závod v Domažlicích, Biřkov, zmíněná Příbram, poslední závod automobilového slalomu v Tchořovicích a nakonec na závěr sezóny ještě Kosice. Většinu toho odkroužili kluci v buginkách,, na této Žábě věnované stránce se pokusím podrobněji rozepsat o Příbrami. Příbram jsme v minulosti, byť né úplně úspěšně, absolvovali už třikrát. Poprvé v rámci rallye legendjsme do cíle dojeli, podruhé nás vyřadilo rozloupnuté kolečko v převodovce. Potřetí, po zpřísnění technických předpisů, jsme jeli jako předjezdci před legendami, ale po prvním dni nám nebyla následná jízda povolena. Lidé se vyměnili, napětí se uvolnilo, my se trochu přizpúsobili, a tak jsme se mohli do Příbrami vydat znovu. Poté, co jsme se v Pačejově sžívali, jsme jeli opět s Vaškem. Ve čtvrtek jsme dorazili na samý konec administrativní přejímky a poté se vydali seznamovat s tratí. Ve čtvrtek sobotní, v pátek nedělní etapu. Rozpis jsme opět nepsali. Využívali jsme Vaškovy znalisti terénu a spíš se seznamovali s charakterem tratě a vytažením některých významných bodů, než s podrobným popisem trati. Většinu rychlostních zkoušek se nám podařilo stihnout v předepsaném průměru, ale na mně z minula nejznámější - Bohutín - Sádek, jsme nejlépe nestihli náš čas o 3/4 minuty. Trochu komplikací byla technická přejímka. Ta probíhala v servisu na opačné straně totálně dopravou ucpané Příbrami. Jeli jsme tam asi hodinu pro to, abychom tam dostali nálepku o převzetí vozu do soutěže a pak stejně ucpanou Příbramí zase zpátky.

V sobotu se začínalo brzy ráno. Tedy, někdo začínal brzy ráno. Pro velký počet aut my startovali v pokročilém dopoledni. A začali jsme dlouhým přejezdem na Rožmitálsko na tamní dvojici rychlostních zkoušek. Hned ta první Řiště - Březí byla určitě nejkrásnější z celé soutěže. Úzké klikaté cestičky se střídaly s širokými rychlými úseky. Start, první zatáčka a málem jsme byli venku. Asi jediné zaváhání v soutěži. Už tady jsme začali vítězné tažení a začali se trefovat přesněji, než naši soupeři. Po učení se v Pačejově to v Příbrami už všichni uměli a počítat bylo třeba se všemi. Největším soupeřem nám však byl pačejovský vítěz Vašek Horn. My 2 body, Vašek 4. Takže začátek dobrý. Druhá rychlostka byla polookruhová Hvožďany - Leletice. Start byl letmý, jelo se tedy na stopky. Na širokém hladkém asfaltě, trochu jsem se i svezl, takže v prvním kole jsme najeli 1,5 minuty. Po 2. kole to už bylo 3,5 minuty. Ve výjezdu z okruhu do cíle jsem tak zvolnil, ale stejně jsem měl u retardéru najety 4 minuty. K cíli jsme tak dojížděli velmi pomalu. Tady se naplno projevil problém se sestavováním časového harmonogramu. První jela soudobá auta, pak historici, po posledním historikovi 5 minut pauza, my pravidelňáci, 3 minuty pauza a pak legendey. Jenže my, co jsme jeli na půl plynu, jsme měli v cíli najety minuty 4. Horn, který letěl, minut 6. Dojeli jsme ke žluté návěsti před cílem, uprostřed táhlé pravé zatáčky, a tam čekali na svůj čas. A do toho, do těch čekajících aut, přiletěla první legenda, která chtěla držet až do cíle. Bylo to tam o centimetry a vyděšení byli první zúčastnění. Tím, že jsme nestartovali na hodiny, ale ve chvíli, kdy bylo na trati volno, nevěnovali jsme cílovému času přílišnou pozornost. Diskuse nastaly až v okamžiku, kdy jsme se se soupři shodli, že ten čas v jízdním výkazu je ten, co nám byl skutečně naměřený. Jak je možné, že když se trefujeme do sekundy, tak jsme se najednou všichni sekli o 18? Vlastně až ta pravidelnost spustila dohledávání příčiny. Mezitím už bylo rozhodnuto, že druhý průjezd touto rychlostní zkouškou bude zrušen. 1. 4 soudobé vozy tu totiž překročilo průměr 130km/h. Až na základě časů pravidelnosti bylo zjištěno, že časoměřič na cíli RZ nastavil špatně hodiny, a sice o celých 18 sekund napřed. My tak všichni dostali oblož kolem 180ti trestných bodů, které nám neměly být, ale nakonec byly započteny a soudobí měli naměřený čas o těch 18 sekund kratší a RZ byla zrušena. Škoda toho pochybení.

Přejeli jsme zpátky k Příbrami na RZ Horčápsko - Hořejany. Už už se blížil čas našeho startu, když vyrazila sanitka k havarovanému Miroslavu Junovi. Dlouhé čekání a následné rozhodnutí o tom, že pro zbytek startovního pole je RZ zrušená. Vyrazili jsme tedy po objízdné trase. Ta bylo oproti RZ kratší a v itineráři pro ni byla vyznačená jiná jízdní doba. Ptali jsme se, která doba je správná. T v itineráři, nebo ta v jízdním výkaze. Vedoucí RZ volal řediteli soutěže a ten správně potvrdil, že ta v itineráři. Přejížděli jsme tedy na start 4. rychlostní zkoušky Bohostice - Milín. Tam jsme se zamíchali mezi historiky a se startérem se domluvili, že nás pustí až po nich. Byli jsme totiž jediní, kdo jeli na tento přejezdový čas. Později byl náš čas řešen a bylo rozhodnuto, že tato časová kontrola nebude hodnocena, protože kromě nás by muselo asi 15 posádek dostat penalizaci. Bohostice - Milín. Část této RZ jsem si pamatoval z minula, kdy se jela jako součást legendárního Vystrkova. Na této RZ jsme jeli kolem místa, kde Jakeš urazil kola na DS3 R5 a vlastním tělem poté zastavil RZ, aby mu do ní někdo další nevrayil, i kolem pomníčku Jana Jindrleho. Tenkrát se jelo v opačném směru. Levá rychlá mírně do kopce. Odskočilo to na nějakém hrbu. spakovalo se to, bokem do stromu a během pár vteřin bylo hotovo. Smutný příběh, ale i taková je rallye. Dojezd této RZ je pak velmi rychlý v lese, zatáčky přes horizont, nádherný zážitek, když si někdo dokiáže napsat rozpis a pak mu věřit a posílat to tam. My měli najeto, tak jsme se tento úsek spíš kochali. Na cílové čáře jsme dali nulu, takže v autě panovala dobrá nálada. Do servisu, zkontrolovat olej, vodu, dotažení kol, dolít benzín, umýt přední okno a vyrazit do druhé rundy stejných RZ. Dlouhý přejezd na Rožmitálsko, abychom se na startu RZ5 dozvěděli, že v úvodní pasáži havarovalo nějaké aut, zasahuje do cesty, která je v tom místě hodně úzká, takže brání průjezdu, že ho vyprošťují a nedaří se jim to. Zákulisní drby hovořily o tom, že ve výběrovém řízení na vyprošťovací vozidla vybral Autoklub nějaké nissany, což byly jen dvoukolky a ty to auto ze škarpy prostě nevytáhnou. I když se jednalo o banální nehodu, polovině startovního pole byla RZ zrušena. Přejeli jsme tedy na start zrušené polookruhové RZ6 a zpátky na Příbramsko. Úvod druhé sekce první etapy se tedy nesl v duchu: Dojet si dlouhým přejezdem pro dvě zrušené rychlostky a pak dlouhým přejezdem zase zpátky. RZ7 už jsme jeli. V jednom místě jsem tam měl poznamenáno, že v silnici jsou velké hrby a že to tam mám prodat Laguna tam šla při tréninku do dorazů. Žába si toho místa se svým podvozkem ani nevšimla. Dali jsme další dvojku a opět soupeřům trochu poodskočili. Poslední RZ jsme, v podstatě jako jedinou toho dne, jeli podruhé a věděli, do čeho jdeme. Oproti nule z prvního průjezdu jsme se zhoršili, ale ona je to vždycky trochu sázka do loterie. Říkáme si, že když se trefíme do půl sekundy, tak že to je v našich silách, zbytek pak je věcí náhody. První den jsme tedy relativně s přehledem vyhráli. I když bylo několik časových záseků, stihli jsme vše dojet za světla. Nejnutnější servis a za soumraku do uzavřeného parkoviště.

Neděle startovala brzy ráno. Pro Černého, Pecha a Dohnala. Pro nás v příjemném probouzejícím se dopoledni. Už při výjezdu z UP jsme to málem prohráli. Divili jsme se sice, proč mám tentokrát dali na historiky odstup 18 minut, ale vše je možné, tak jsme po tom dál nepátrali. Vypadá to, že pro pravidelnost nebylo UP vůbec zřízeno. Start do druhé etapy pro historiky byla tedy časovka výjezdu z UP, pro nás výjezde ze servisu. Auta za námi vyjela z UP, Vašek tedy běžel k časovce, aby zjistil, že tam žádná časovka není. Rychle tedy proletět servisem pro všechny papíry a rychle zase zpátky k časovce, no tak tak jsme to stihli. V neděli se jely 3 erzety dvakrát. První, Bohutín - Sádek v těsné blízkosti Příbrami, další 2 po šedesátikilometrovém přejezdu na Sedlčansku. Už cestou na Bohutín jsme si vyzkoušeli, že na přejezdech se nemá chvátat. V jedné z vesnic, až na samém jejím konci, na úplně zbytečné třicítce policejní radar. Předchozí den jsme už potkali radarů toklik, že i tady jsme tu zbytečnou třicítku úzkostlivě dodržovali a vyplatilo se. Bohutín jsme jakou jedinou erzetu v seznamovačkách nestíhali. Ve vesnicích to je hodně zamotané a za provozu se tam, kam není vidět, dá jet opravdu jen krokem. Na uzavřené trati to pak už bylo v pohodě a čekal nás nejpřehlednější cíl v celé soutěži. Začali jsme slušným časem, opět lepší, než soupeři. Následoval nekonečný přejezd na Hodětice - Sestrouň. Většina cesty mezi Příbramí a Sedlčany po hlavním tahu. Jet se soutěžní převodovkou rychleji, než 80 km/h by bylo týrání stroje, takže jsme celkem slušně zdržovali ostatní provoz. Pro tento přejezd byla vydána změna itineráře. Jedna z původních silnic byla totiž rozkopaná, opravovaly se na ní 2 mosty a byl tam kyvadlový provoz s dlouhými čekacími dobami. Na startu rz jsme se dozvěděli, že havaroval Miroslav Šenk, dokonce byl přivolán vrtulník a rz je zastavena. Další zrušená rychlostka. Pořadatelé bohužel zapomněli upravit v itineráři objízdnou trať a itinerář nás tak zavedl na tu rozkopanou silnici. Měli jsme štěstí a přes semafory projeli bez dlouhého zdržení. Soupeři jeli, jak uměli. Někdo dle itineráře a nachytal, někdo, jak uměl a trefil na start RZ Nalžovice - Líchovy, vedoucí přes fotografy obležený skok ve vesnici Dublovice. Příjezd do vsi je krásným úsekem pu úzké silničce, ze zatáčky do zatáčky. Průjezdem mezi úzkými svodidly, mezi nimiž jsou 2 metry, víc ne a vypadá to, jako by se jelo přes úzký mostek. To zúžení budí respekt a vždy jsem tam na poslední chvíli přibrzdil, abych se do té soutěsky vešel. Proplést se uličkami na kostkách mezi domy až k odbočení před výjezdem ke skoku. V minulosti jsme tu vždy jeydili z druhé strany , z téhle vypadala ta střecha mnohem ostřeji a hrozivěji. V duchu jsem řešil, jak to projet, aby to nebylo moc pomalu ani moc rychle. Technika nakonec vyřešila za mě. Nájezd před skokem byl hodně utaženou zatáčkou kolem balíku, zatáčka mě vynesla blízko obrubníku, já tam nechtěl z dvojky rvát jedničku, takže jsem zpomalil natolik, že Žába byla ráda, že ten kopec vůbec vyjela a o nějakém skoku nemohla být ani řeč. Výjezd z vesnice k přírodnímu retardéru kolem skupinky stromů po šotolině s obrovskými kameny. I v tomto místě bylo několik fotografů a my jim předvedli ukázkové kodrcání na jedničku rychlostí 5 km/h a vyhýbání se největším kamenům. Aspoň jsme jim nezaprášili objektivy. Následovala ultrarychlá pasáž, kde jsme snadno nahnali rychlostní průměr a odbočení do úzké pasáže před cílem. Tam nám mávají oranžovou pořadatelskou vestou. Zastavujeme. Za zatáčkou vycestoval Kovařík a snaží se ho vrátit na silnici. Daří se jim to, jedeme hned za ním. Chvilku se ho snažím držet, ale jednak jede po rozbité cestě docela kudlu, jednak dost práší, tak to po chvíli vzdávám. Tady byl naopak cíl nejnáročnější. Výjezd nekonečnou levou zatáčkou do pravé, kde byl v půlce zatáčky schovaný za křovím. Nájezd se odhadoval opravdu velmi obtížně. Trefili jsme slušně, ale Horn lépe, takže jsme v poločase etapy byli nastejno a odpoledne začínali odzačátku. Nekonečný návrat po hlavní do servisu. Těsně před servisem se z hlavní uhýbalo a jelo přes obec Višňová, kde se před mnoha a mnoha lety točili Chalupáři. Kolem jsem jel mockrát, ale až teď jsem se do vesnice podíval. Běžný servis, voda, olej, kola, okno a vstříc finále. Bohutín, přehledný cíl, máme dobrý pocit z toho, jak jsme se trefili. Přijíždíme do stopky, čekáme na čas a vteřina. O celou vteřinu pozdě. Nechceme tomu věřit. Celou cestu do Hodětic spekulujeme, co se mohlo stát. Jsme přesvědčeni o své pravdě a hledáme, kde došlo k chybě. Třeba zase špatně nastavili cílové hodiny. Nebo došlo k přeslechu mezi cílem a stopkou. Cílem jsme měli projet ve 14 hodin 14 minut a 20 vteřin. My projeli ve 21. Co když z cíle hlásili 20 1, tedy 20,1 a stopka to přijala jako 21? Desetině bych věřil. Mezitím přijíždí do Hodětic soupeři. Trefili se v desetinách, varianta se špatně nastavenými hodinami tedy padá. Volám známým časoměřičům a zjišťuji, jak je možné čas zkontrolovat. Odkazují mě na činovníka pro styk s jezdci. Volám mu a vysvětluji své podezření na pochybení časomíry. Po chvíli volá zpátky, že čas prověřili a máme opravdu 10 trestných. Sklopíme uši, nedá se nic dělat. Když dostanete na klasické rallye nařezáno v nějaké rychlostce, necháte mozek na startu další a soupeřům to vrátíte. To ale v pravidelnosti nejde. Trestné už se nedají umazat a přesněji, než nula, se prostě zajet nedá. Jedeme prvně Hodětice, nejdelší rychlostku. Má některé pěkné úseky, ale jiné tak rozbité, že mě nemrzí, že jsme ji jeli jen jednou. Naposledy do Nalžovic. V myší díře před Dublovicemi už jen mírně vrknu. Ke střeše v Dublovicích už dojedeme, i když žádný veleskok se nekoná. Kameny opět na jedničku, rychlý úsek k cílové pasáži, místy se řítíme i 110, kdy před lety při legendách jsme tu jeli na maximálce. Teď však není důvod spěchat a týrat techniku. Poslední průjezd cílem, nejnáročnějším cílem v soutěži. Stojíme před žlutou a diskutujeme, kolik vteřin budeme potřebovat k přejezdu od žluté k červené. Náš čas se blíží, tak se nějak vydáváme na cestu. Ta levá je nekonečná, čas utíká. řadím dvojku, čas utíká. Už vidím cíl, zvolňuji, zpátky jednička, brzdím, přidávám, projíždím cílem a křičím "Brzo, strašně brzo." odhaduju to tak na 6 desetin. "To byla minimálně vteřina." komentuje Vašek ten zpackaný průjezd cílem. Přijíždíme do stopky, sundaváme helmy a čekáme na konečný verdikt. NULA. Nemůžeme tomu věřit, vzápětí se začínáme smát jako dva blázni. Nula. Nejlepší dosažitelný výsledek. Každý den jsme v Příbrami trefili jednu. Desetin, dvě desetiny, do půl vteřiny, to jsou pořád slušné časy, ale nula je prostě nula. Nula trestných bodů. Soupeři vás mohou vyrovnat, ale né překonat. Cestou na rampu si říkáme "Tak teď třeba dostane vteřinu Horn." Moc tomu ale nevěříme. Přijíždíme do prostoru Příbramského náměstí před cílovou rampou. Za námi postupně parkují soupeři, jak dojíždí. Startovní pořadí bylo asi stanoveno podle stáří vozidla. My jeli první, Horn poslední. Přichází za mnou a ptá se:" Tak chceš vědět jak to dopadlo? Mně se na té poslední spolujezdec seknul o vteřinu." Vyhráli jsme. Opět se smějeme jako dva blázni. Nadšeně vjíždíme na rampu a dáváme interwiew před již značně prořídlým publikem. Přeci jen, ti nejrychlejší tudy projeli asi před dvěma hodinami, tak kdo by čekal na vítěze pravidelnosti. První jde na řadu Vašek, kterého pořadatelé dobře znají. Objasňuje, s kolika známými jezdci tu už v minulosti startoval a že zatímco se vždy snažili být v cíli co nejrychleji, tady je to takové jiné, ale má to také něco do sebe. Zatímco jak se technika zrychlovala, seděl zavřený v kleci vyrobené z většího a většího množství trubek, tady si teď bez rámu připadal, jako že sedí v hračce. I tak jsem prý jel místy docela svižně a dravě. Já pak druhému moderátorovi objasňuji, o co že vlastně v té pravidelnosti jde. Pózujeme s poháry, užíváme si poslední vteřiny pomíjivé slávy a už uvolňujeme rampu dalším. Ještě se všichni znovu sjedeme v servisu, popřejeme si, rozloučíme, uděláme pár fotek a je po závodech. Zas se z nás stávají normální smrtelnící s normálními starostmi. Aktuálně sbalit celý ten cirkus a dostat své unavené tělo v reálném čase domů.

Vyhlášení mistráku je letos prý ve Zlíně. No to bude zas cesta.